Ford Versailles: как бразильский Форд одолжил у соседа кузов и характер

Ford Versailles — седан, выпускавшийся Ford do Brasil в 1991–1996 годах на платформе Volkswagen Santana в рамках совместного предприятия Autolatina.

Сан-Бернарду-ду-Кампу, начало девяностых

Бразильский автопром начала девяностых жил в состоянии, которое сейчас сложно объяснить одной фразой. Инфляция считалась не в процентах годовых, а чуть ли не в процентах в неделю, крузейро менял название и номинал быстрее, чем модели успевали устареть, а заводы работали по правилам, которые в Европе или США показались бы фантастикой. Форд в этой обстановке торговал моделью, которую покупатель знал наизусть — Дель-Рей (Del Rey), машиной честной по механике, но откровенно немолодой. И вот в 1991 году, еще формально как модель 92-го года, на конвейере в Сан-Бернарду-ду-Кампу встал новый седан с именем, позаимствованным из французской истории самой компании — Versailles.

Название звучало непривычно для бразильского уха, ударение там ставится не туда, куда хочется — правильно говорить примерно «версай», а не так, как читается по-русски с ходу. Но это, пожалуй, было единственное, что в машине отдавало Европой напрямую. Остальное — родом из соседнего цеха того же завода, где параллельно собирали Volkswagen Santana. И вот тут начинается собственно суть истории, потому что без Автолатины ни о каком Версале говорить бессмысленно.

Дель-Рей устал, а конкуренты — нет

К концу восьмидесятых Del Rey, стоявший на платформе Corcel еще с шестидесятых годов, начал ощутимо сдавать. Подвеска мягкая, характер смирный, мотор с 1989 года получил владиковский АП-1800 от Volkswagen взамен старого CHT, что немного взбодрило динамику — но принципиально ситуацию не изменило. А рынок вокруг менялся не по-детски: обновленная Chevrolet Monza выходила заметно современнее, а на подходе была вообще Fiat Tempra — машина, спроектированная в девяностых, а не донашивающая платформу из прошлого десятилетия.

Форду нужен был ответ, и ответ этот компания искала не в собственных закромах, а прямо через дорогу — на линии Volkswagen, где к тому моменту уже выпускали Santana и Quantum, машины на платформе, восходящей к второму поколению Passat. Решение выглядело прагматично до цинизма: зачем разрабатывать новый кузов с нуля, если рядом стоит готовый, причем вполне современный по меркам местного рынка. Так и родилась идея — взять чужую основу и одеть ее в фирменную ливрею голубого овала.

Автолатина: как два конкурента поделили один завод

Ford Versailles Ghia 1991 года

Формально Ford и Volkswagen оставались соперниками — во всем мире, кроме Южной Америки. Здесь с 1986 года действовало совместное предприятие Autolatina, объединившее производственные мощности обеих компаний в Бразилии и Аргентине. Причина простая и совсем не романтичная: рынок регулировался жестко, импорт компонентов стоил дорого, а разработка отдельных платформ для каждого бренда была экономически неподъемной затеей в условиях, когда завтрашняя инфляция съедала сегодняшнюю прибыль. Делить платформы и моторы оказалось попросту дешевле, чем конкурировать по-настоящему.

Именно в рамках этого альянса Ford получил доступ к архитектуре Santana, а Volkswagen, соответственно, к части наработок Форда по другим моделям. Результатом стало явление, которое в Бразилии тех лет никого особо не удивляло — почти близнецы под разными шильдиками, продающиеся через разные дилерские сети и формально конкурирующие друг с другом. Забавно, но факт: покупатель, выбиравший между Santana и Versailles, по сути сравнивал две версии одной и той же инженерной идеи, просто в разной упаковке и с разным маркетинговым посылом.

Сантана в костюме синего овала

Сказать, что Versailles — это просто перекрашенная Santana, было бы упрощением, хотя многие журналисты того времени именно так и писали, и не без оснований. Инженеры Форда все же переработали переднюю часть под собственный корпоративный стиль, сделали задние фонари более квадратными, чем округлые вэвэшные, приподняли линию стоек D — в общем, попытались дать машине узнаваемое лицо. Получилось, кстати, неплохо: решетка радиатора вышла массивной, с хромированными акцентами, а общий силуэт стал чуть строже и, если угодно, солиднее, чем у прототипа.

Внешнее сходство с прежним Дель-Реем — вернее, с его младшим родственником Belina — оказалось настолько заметным, что публика быстро придумала машине прозвище «Белинона», что-то вроде «здоровенной Белины». Прозвище прижилось и до сих пор всплывает в разговорах коллекционеров. Первое время, в 91-м, машину предлагали только двухдверной — решение, которое сегодня выглядит странновато для семейного седана бизнес-класса, но так уж сложился график запуска: четырехдверный кузов и универсал под именем Royale добавили только в 1992 году, когда линейка наконец обрела законченный вид.

Кому предназначалась эта машина

Семейство бразильских Ford Versailles 1993 года

У маркетологов Форда был вполне конкретный портрет покупателя — мужчина около сорока лет, руководитель среднего звена или владелец собственного дела, человек, которому важны динамика и ощущение современности за рулем. Это принципиально отличалось от аудитории Del Rey, более консервативной и склонной к спокойной, неторопливой езде. По сути, Versailles должен был увести бренд в сторону от образа надежного, но скучноватого семейного авто — к чему-то более статусному, хотя бы на локальном уровне.

Задача осложнялась тем, что позиционировать машину приходилось против прямого родственника — той самой Santana, у которой к тому моменту уже сложилась крепкая репутация на рынке и своя лояльная аудитория. Versailles заходил на чужую поляну, где правила уже были написаны, причем написаны конкурентом по бумагам совместного предприятия. Ситуация редкая: соперничать приходилось с машиной, у которой буквально общий пол кузова и общая подвеска.

Мотор от соседей, характер немного другой

Технически Versailles унаследовал от Santana силовые агрегаты семейства АП — восьмиклапанные четверки объемом 1,8 и 2,0 литра, знакомые бразильскому рынку по десяткам моделей той эпохи. В версии GL предлагали оба варианта, топовая Ghia шла исключительно с двухлитровым мотором. Что важно для той конкретной страны и того конкретного десятилетия — двигатели умели работать и на бензине, и на спирту, а флекс-топливные решения тогда только-только нащупывались.

В 1993 году появился впрысковый вариант 2,0 литра для GL как опция, а годом позже, в 1994-м, случилось нечто по-настоящему занятное: спиртовая версия 1.8i стала первой моделью Форда в Бразилии с электронным моновпрыском вместо карбюратора, причем система разрабатывалась именно здесь, локально, а не привозилась из-за океана. Коробки предлагались две — пятиступенчатая механика как основной вариант и трехступенчатый автомат для тех, кто предпочитал спокойствие пробкам. Мощность топовых версий доходила примерно до 112 лошадиных сил, разгон не поражал воображение, зато максималка около 185 км/ч для машины такого класса в тех условиях выглядела вполне достойно.

GL, Ghia и родственник по фамилии Royale

Пятидверная версия Ford Versailles Royale Ghia 1995 года

Линейка комплектаций была устроена привычно для того времени: базовая GL и более насыщенная Ghia, причем разница между ними ощущалась не только в моторе. Ghia получала более богатую отделку салона, опциональный АБС для тормозной системы (по крайней мере, для всей линии Ghia он предлагался как опция), позже — электрический люк в крыше и новые колесные диски. GL со временем тоже подтягивалась: в 1995 году гидроусилитель руля стал для нее стандартом, а не опцией, что заметно облегчило жизнь владельцам в условиях плотного городского трафика.

Отдельная тема — универсал Royale. Он делил кузов с вэвэшным Quantum, но поначалу продавался только в трехдверном исполнении, хотя техническая основа позволяла и пятидверный вариант. По одной из версий, Volkswagen сознательно не хотел давать Роялу пятидверную конфигурацию, чтобы не создавать прямую конкуренцию собственному Quantum внутри одного и того же альянса — ситуация почти анекдотическая, когда партнер по совместному предприятию ограничивает продукт другого партнера ради собственных продаж. Пятидверную версию Royale все же выпустили, но только в 1995 и 1996 годах, уже под занавес производственной истории всей линейки.

Пять лет доработок по мелочи, но по делу

Ford Versailles 1995 года

За свою недолгую жизнь на конвейере Versailles обновлялся скорее эволюционно, чем революционно — крупных рестайлингов не случилось, зато мелкие изменения шли почти каждый модельный год. В 1994-м добавили электрический люк и новые диски для Ghia, плюс расширили палитру цветов кузова. В 1995-м салон получил новый дизайн сидений, разработанный специально для этой модели, а не позаимствованный у Santana напрямую — маленькая деталь, но она показывает, что инженеры все же старались дать машине собственное лицо хотя бы изнутри.

Не все изменения публика встретила тепло. Универсал Royale критиковали за то, что ему так и не хватило собственной индивидуальности — слишком уж он напоминал вэвэшных родственников, и это, по мнению многих обозревателей того времени, било по продажам сильнее, чем любые технические недочеты. Забавно, что седан справлялся с этой проблемой заметно лучше — там разница в облицовке и оптике все же считывалась глазом, а вот у универсала грань стиралась почти полностью.

Тень Santana оказалась длиннее, чем ожидали

Коммерчески Versailles так и не смог выйти из тени своего технического донора. Santana к моменту появления Versailles уже была лидером продаж в своем сегменте, с наработанной репутацией и лояльной клиентской базой, и переманить этих покупателей под другой шильдик оказалось сложнее, чем предполагали в кабинетах маркетологов. Продажи Versailles заметно уступали продажам Santana на протяжении всего периода параллельного производства — это не домыслы, а зафиксированный факт коммерческой истории модели.

При этом было бы неверно называть машину провалом в буквальном смысле — свою нишу она заняла, причем довольно устойчивую: покупатели ценили комфорт, надежную по местным меркам механику и невысокую стоимость обслуживания, благо запчасти делились с целым семейством моделей на общей платформе. Просто эта ниша оказалась заметно скромнее, чем изначально закладывалось при запуске проекта — амбициозная идея встроиться в премиальный сегмент бразильского рынка реализовалась лишь частично.

Автолатина расходится, Versailles уходит вместе с ней

В 1996 году совместное предприятие Autolatina прекратило существование — Ford и Volkswagen окончательно развели производственные и модельные линейки по разным углам, вернувшись к формату прямой конкуренции, привычному для остального мира. Для Versailles это означало конец: права на платформу оставались у Volkswagen, а Ford столкнулся с необходимостью либо выкупать оснастку, либо сворачивать выпуск. Компания выбрала второй путь.

На смену пришел заметно более статусный, но и заметно более дорогой продукт — импортный Ford Mondeo первого поколения, машина совершенно другого происхождения, уже без всякой оглядки на соседний цех бывшего партнера. Volkswagen же продолжал выпускать Santana еще некоторое время после ухода Versailles с рынка — обстоятельство, которое многие бразильские автолюбители до сих пор поминают с легкой иронией: одна платформа, а живучесть у брендов вышла совсем разной.

Версаль номер один: Франция, на тридцать с лишним лет раньше

Имя Versailles Форд использовал не впервые. Между 1954 и 1957 годами во Франции продавался автомобиль с точно таким же названием — модель, которая, по имеющимся сведениям, не сумела найти отклик у французской публики, довольно требовательной к местным вопросам вкуса и статуса, и была снята с производства после недолгого пребывания в каталоге. Данных об этой ранней главе сохранилось немного, глубоких технических подробностей источники не приводят, но сам факт существования более раннего Versailles — вещь достоверная и подтвержденная.

Название после этого пролежало в архивах компании больше трех десятилетий, прежде чем его снова достали и приклеили уже к бразильскому седану. Совпадение ли это, сознательная ли отсылка к корпоративной истории — источники прямого ответа не дают, но факт остается фактом: бразильский Versailles оказался вторым автомобилем под этим именем в истории компании, и оба раза судьба модели складывалась без больших триумфов, хотя и без откровенного провала тоже.

Аргентинский родственник под другим именем

Отдельного упоминания заслуживает аргентинская история этой же платформы. В Аргентине Versailles заменил собой локально собиравшийся Ford Sierra, но продавался под другим именем — Ford Galaxy, никак не связанным с более поздним европейским минивэном той же марки, появившимся уже в девяностые годы под тем же названием на другом континенте и по совершенно другому техническому поводу. Путаница здесь возможна разве что у не слишком внимательного коллекционера, разбирающего каталоги задним числом, но факт занятный сам по себе — одна и та же машина под тремя разными именами в трех странах в пределах одного десятилетия.

Такая практика переименования моделей под локальные рынки была для Автолатины делом обычным — компании подстраивали шильдики под региональные ожидания, под уже сложившиеся ассоциации, под то, что казалось благозвучнее местному уху. С точки зрения нынешнего коллекционера это создает небольшую путаницу при поиске документации, зато добавляет истории модели дополнительный слой любопытства.

Где он сейчас

Сегодня Versailles занимает довольно скромное, но устойчивое место в кругу бразильских коллекционеров машин эпохи Автолатины. Экземпляры в хорошем состоянии все еще встречаются на вторичном рынке, причем версии Ghia с полным набором опций — кондиционером, гидроусилителем, электростеклоподъемниками — ценятся заметно выше базовых GL. Разговоры о технических проблемах отдельных экземпляров — утечки масла, капризы стартера у некоторых партий — тоже встречаются в отзывах владельцев, но это скорее частности конкретных машин и конкретного возраста техники, чем системный порок всей линейки.

Интересующимся стоит иметь в виду, что часть данных о ранней ценовой политике модели (стартовая стоимость Ghia в момент запуска исчислялась миллионами крузейро — валюты, которая вскоре после этого вообще перестала существовать) сохранилась фрагментарно, а перевод тогдашних цен в современные величины дело неблагодарное из-за многократных денежных реформ Бразилии тех лет. Так что относиться к таким цифрам стоит скорее как к историческому курьезу, чем как к точному экономическому ориентиру.