Ford Corcel II: как бразильский седан сменил кожу и не стал другим внутри

Пока в Европе Ford готовил Escort и Granada с прямыми линиями, в Бразилии по похожему рецепту переодели скромный Corcel. Получился Corcel II — фастбэк с тяжелыми дверями, динамической вентиляцией и репутацией машины, на которой ездили целыми семьями от дядей до зятьев.

Ровно другая машина, только не совсем

В 1977 году, ближе к концу, на бразильских дорогах появилась машина, которую по бумагам числили преемницей Corcel — но узнать в ней прежнюю пони-каровскую фигуру было почти невозможно. Округлые крылья, покатый капот, вся эта французская мягкость линий первого поколения — все ушло. Вместо этого — прямые грани, резко обрубленная корма, силуэт фастбэка с тяжелыми, длинными дверями, которые открывались будто нехотя, с достоинством. Ford назвал новинку Corcel II, и по названию модель словно и не менялась: тот же «жеребец», только теперь одетый в костюм скорее британского, чем латинского кроя.

Дело в том, что под новым кузовом пряталась ровно та же техническая начинка, что и у машины, которую он сменил — та самая платформа, ведущая род от Renault 12, доставшаяся Ford вместе с покупкой бразильского Willys в 67-м. Так что смена облика была, по сути, косметической операцией невероятного масштаба — почти пластической хирургией целого лица, при том что скелет и характер остались нетронутыми. Кузов рисовали с явной оглядкой на европейские Escort и Granada того времени, эти прямые бока и рубленые фонари сразу читаются, если знать, куда смотреть.

Зачем вообще было переодевать машину, которая и так продавалась

К середине семидесятых первый Corcel уже был у бразильцев машиной привычной, почти домашней — но привычность и старомодность иногда идут рука об руку. Рынок менялся, конкуренты подтягивались, да и сам Ford в мире уже отошел от округлых форм конца шестидесятых к более геометричному языку дизайна — тому самому, что определил Escort второго поколения и Granada. Держать в Бразилии модель с силуэтом десятилетней давности значило рано или поздно уступить место кому-то более современному на вид.

При этом четырехдверный вариант седана решили не продолжать — спрос на него оказался, мягко говоря, вялым, и от идеи отказались вовсе. Остался только двухдверный кузов, тот самый фастбэк с покатой кормой и длинными дверями — решение спорное с точки зрения удобства посадки на заднее сиденье, но эффектное визуально. Универсал Belina пережил ту же операцию по смене кузова и получил свой номер II следом за седаном — линейка обновлялась синхронно, как единый организм.

Мотор остался прежним, изменилась только цифра на шильдике

Под капотом Corcel II поначалу стоял все тот же полуторалитровый… нет, простите, 1,4-литровый четырехцилиндровый двигатель, что работал и в первом поколении. Мощность базовой версии, а также комплектаций Luxo и LDO составляла порядка 54 л.с. по немецкому стандарту DIN — цифра по нынешним меркам смешная, но для бразильского рынка второй половины семидесятых вполне рабочая. Спортивная версия GT получала чуть больше огня — 57 л.с., и добывался этот прирост благодаря двухкамерному карбюратору Solex, который дышал заметно свободнее однокамерного собрата.

Ближе к 1982 году мотор пережил собственную реинкарнацию — под капот пришел так называемый CHT, развитие все того же французского Ventoux, который тянулся еще от первого Corcel 1968 года. Технически это была эволюция, а не революция: тот же архитектурный принцип, доведенный до более современных норм по расходу и экологичности. Разгон с этим мотором был по нынешним меркам неторопливым — версии с 1,6-литровым агрегатом разменивали сотню примерно за 18 секунд, что тогда воспринималось вполне достойно для семейного автомобиля, а не как повод для смущения.

Гоночная жизнь второго поколения

С 1979 по 1983 год Corcel II получил собственный однотипный чемпионат под эгидой FIA, категория Group 1 — соревнования, где машины выходили на трассу практически в серийном виде, без глубокого тюнинга. Для бразильской публики это стало отдельным поводом следить за моделью не только как за товаром в автосалоне, но и как за участником настоящей гоночной драмы. Идея была довольно практичная: показать покупателю, что серийная машина способна выдержать нагрузку трассы — и заодно подогреть интерес к дилерским центрам по всей стране.

Такие моно-чемпионаты в Латинской Америке тех лет вообще были распространенным маркетинговым инструментом — недорого, зрелищно, и в то же время дает возможность заводским инженерам обкатать доработки на публике. Corcel II в этом смысле не был первооткрывателем жанра, но именно четыре с лишним сезона под флагом FIA закрепили за моделью репутацию машины с характером, а не просто городского перевозчика для клерков и учителей.

Как модель вписалась в семейный порядок Ford до Бразилии

К 1981 году у Corcel II появился сосед по линейке — Ford Del Rey, машина с более вертикальной крышей и, что немаловажно, вернувшимся четырехдверным кузовом, которого так не хватало консервативным покупателям. Del Rey изначально позиционировался как более статусная версия того же технического пакета — своего рода старший брат по костюму, но не по родословной. Разница читалась в переднем облике: у Del Rey он был квадратнее, строже, без намека на спортивные амбиции GT-версии Corcel.

Универсал на базе Del Rey получил имя Scala и продержался под ним до 1986 года, отличаясь от Belina в основном отделкой салона и передней частью кузова. Было и полузабытое имя Victoria, которое рассматривали для этой версии, но в последний момент от него отказались — деталь скорее курьезная, чем судьбоносная, но она хорошо показывает, как менеджеры Ford тех лет метались между традиционными именами и желанием звучать по-новому. В 1982-м на той же технической основе, но с укороченными дверями от четырехдверного Del Rey, появился пикап Pampa — практичная утилитарная версия, доказавшая, что платформа Renault 12 в бразильской адаптации способна тянуть на себе куда больше кузовных вариаций, чем закладывалось изначально.

Внешний вид: фастбэк как заявление о современности

Задняя часть кузова — вот что в Corcel II бросалось в глаза сильнее всего. Покатое стекло, спускающееся почти к самому бамперу, придавало машине силуэт, который в те годы читался как однозначно модный, актуальный, если хотите — идущий в ногу с тем, что показывали на европейских автосалонах. При этом двери оставались длинными и тяжелыми — цена, которую платили за красоту двухдверного фастбэка, ведь именно через них приходилось забираться на заднее сиденье.

Была у машины и своя маленькая техническая изюминка, о которой не так часто вспоминают — динамическая вентиляция салона, работавшая без принудительного нагнетания воздуха. Решение простое по идее, но по тем временам достаточно продуманное: салон проветривался за счет воздушных потоков, возникающих при движении, без лишней нагрузки на электрику и без шума вентилятора. Мелочь, а запоминается — владельцы тех лет до сих пор про эту деталь вспоминают охотнее, чем про карбюратор или подвеску.

Восприятие публикой: от практичности до статусной лестницы

В Бразилии, а следом и в Уругвае, Corcel II быстро занял нишу семейного автомобиля среднего класса — того самого, который берут не для того, чтобы удивить соседа, а чтобы возить детей в школу и ездить на работу без сюрпризов. В Уругвае модель, судя по свидетельствам тех лет, была настолько распространена, что в некоторых больших семьях одновременно ездили сразу на двух-трех экземплярах — у братьев, дядей, тестей. История обычная для машины, которая просто хорошо делала свое дело и не создавала лишних поводов для беспокойства в мастерской.

Версии LDO и Luxo были нацелены на покупателя, которому важен был некий налет респектабельности без переплаты за настоящий люкс, а GT собирал тех, кому хотелось капли спортивного духа — пусть и без реальной гоночной мощи под капотом. Такое разделение по комплектациям хорошо показывает, как Ford старался закрыть максимум сегментов одной платформой, не размениваясь на разработку принципиально новых моделей — практика по тем временам довольно распространенная для рынков со скромной покупательской способностью.

Закат и передача эстафеты

Ford Corcel II и Ford Belina II второго поколения с обновленным кузовом

Собственно Corcel как седан продержался в производстве до 1986 года, после чего линейку постепенно вытеснил Del Rey — тот самый «старший брат», который со временем перестал быть просто версией и стал самостоятельной моделью. А вот универсал Belina пережил своего седанного родственника: под именем Del Rey Belina он продолжал выпускаться вплоть до 1991 года, и в 1989-м мотор CHT, тянувшийся еще от французского Ventoux, наконец уступил место немецкому по происхождению агрегату Audi объемом 1,8 литра — тому же, что стоял на ранних Ford Fox и VW Passat/Dasher. Занятная деталь для тех, кто любит родословные: получился Ford на платформе Renault, с двигателем Audi под капотом — комбинация, которую трудно придумать нарочно.

Пикап Pampa, унаследовавший техническую базу Corcel II, прожил на конвейере куда дольше самой легковой линейки — вплоть до 1997 года, то есть почти три десятилетия с момента, когда все начиналось с проекта «M» под крылом Willys. Для сравнения: та же платформа Renault 12 дольше всего продержалась в Румынии, где на ее основе строили Dacia 1310 аж до 2004-го, и в Турции, где выпускали Renault Toros до 2000 года. Бразильская же ветвь родословного древа закрылась с приходом моделей Versailles и Royale — уже совсем других Ford, построенных на немецкой платформе Volkswagen Passat второго поколения.

Место среди соседей по семье

Если сравнивать с первым Corcel и универсалом Belina первого поколения — теми машинами, что открывали бразильскую главу истории Ford, — второе поколение выглядит куда более расчетливым, взрослым продуктом. Там, где первый Corcel щеголял пони-каровским изяществом конца шестидесятых, вторая версия говорила языком прямых линий и практичной геометрии, свойственной концу семидесятых. А для Del Rey, который придет следом уже как отдельная модель, Corcel II фактически расчистил дорогу — показал рынку, что четырехдверный формат можно и нужно вернуть, просто под другим шильдиком и с другим лицом.

Модель не претендовала на то, чтобы перевернуть представление бразильцев об автомобилях — она скорее аккуратно донастроила то, что уже работало, добавив современный силуэт к проверенной механике. И, пожалуй, именно в этой скромности расчета кроется причина, почему Corcel II так долго и ровно продавался, не вызывая ни бурного восторга, ни особых нареканий — просто честно исполняя роль семейного помощника на протяжении почти десятилетия.