Autolatina — совместное предприятие Ford Motor Company и Volkswagen, основанное в июле 1987 года в Бразилии и Аргентине. В него вошли четыре подразделения: Ford do Brasil, Ford Argentina, Volkswagen do Brasil и Volkswagen Argentina. Volkswagen владел 51% компании и управлял легковым направлением, Ford владел 49% и управлял производством грузовиков.
Бразилия восемьдесят седьмого, или зачем два конкурента подписывают один договор
Autolatina родилась не из любви и не из великой стратегической прозорливости — она родилась из того, что в июле 1987 года у бразильского и аргентинского автопрома почти не осталось других вариантов. Инфляция в Бразилии в те годы считалась не в процентах, а в разах — цены могли удвоиться за квартал, а план «Крузадо», которым правительство пыталось ее сбить, продержался ровно до того момента, пока не рухнул сам. Импорт был закрыт заградительными пошлинами настолько плотно, что местные заводы фактически варились в собственном соку: ни свежих платформ из Европы, ни конкуренции извне, только то, что можно было наскрести из старых чертежей. Ford и Volkswagen к тому моменту оба теряли деньги на южноамериканском рынке, и в штаб-квартирах — в Дирборне и в Вольфсбурге — всерьез обсуждали, а не свернуть ли тут бизнес вообще.
Вот в этих декорациях четыре подразделения — Ford do Brasil, Ford Argentina, Volkswagen do Brasil и Volkswagen Argentina — подписали соглашение о создании общей структуры. Volkswagen получил 51% и управление легковым дивизионом, Ford — 49% и контроль над грузовым. По сути, конкуренты договорились не воевать друг с другом хотя бы внутри одного региона, а воевать против общей беды — падающего рынка, дорогого кредита и правительства, которое меняло правила игры быстрее, чем успевали печататься прайс-листы. На момент подписания у Volkswagen было около 40% бразильского рынка, у Ford — примерно 21,5%, так что теоретически объединенная компания должна была контролировать чуть ли не две трети всех продаж в стране. Звучало красиво на бумаге.
Штаб-квартиру новой структуры разместили в Сан-Паулу, заводы остались в Сан-Бернарду-ду-Кампу и в Ипиранге — там, где раньше собирали грузовики порознь, теперь их начали собирать вместе, и даже часть машин уходила на экспорт в США под марками Peterbilt и Kenworth, для группы Paccar. Это, кстати, до сих пор мало кто помнит: бразильско-аргентинский Ford-Volkswagen поставлял узлы для американских грузовиков дальнобойщиков, пока где-то рядом в тех же цехах доваривали кузов очередного седана Volkswagen с решеткой радиатора от Ford. Названия отдела на воротах завода менялись быстрее, чем логика бразильского рынка успевала это осознать.
Моторы меняются местами раньше, чем кузова
Первым, что реально смешалось в Autolatina, были не модели, а моторы — и это важная деталь, которую часто теряют, когда пересказывают историю совместного предприятия одной фразой «они начали делать одинаковые машины». Ничего подобного, сначала пошли двигатели, а уже потом — целые автомобили. Volkswagen поделился с Ford своим семейством моторов AP, а более дешевые версии Volkswagen получили взамен ветеранский мотор CHT от Ford, который на бразильский манер переименовали в AE. Обмен звучит скучно, если не понимать, что это значило на практике: два конкурирующих инженерных лагеря, годами защищавших свои решения как коммерческую тайну, вдруг сели за один стол и стали делить чертежи блоков цилиндров.
Для Ford это был почти подарок судьбы — двигатели AP считались надежнее и современнее, чем то, что стояло под капотом стареющего Ford Del Rey, тогдашнего бразильского бестселлера марки, доживающего свой век без внятной замены. Del Rey критиковали в первую очередь за вялую динамику, и доступ к моторам Volkswagen решал эту проблему без единого дня разработки нового блока с нуля. Volkswagen, в свою очередь, получал возможность закрыть нижний сегмент линейки менее затратным мотором — не самый престижный обмен, зато экономически выгодный в стране, где каждый доллар инвестиций в разработку считался на вес золота.
Показательно, что именно с моторов, а не с кузовов, начался весь этот брак по расчету. Дилерские сети объединили не сразу, модели с общими платформами появились только через пару лет — а вот силовые агрегаты пошли в ход почти сразу после подписания бумаг. Так часто бывает в промышленных альянсах: то, что незаметно потребителю — компоненты под капотом, — меняется первым, а то, что видно на витрине, — форма кузова, шильдики, интерьер — остается предметом долгих внутренних баталий между дизайнерскими студиями двух компаний, каждая из которых уверена, что именно ее почерк должен победить.
Verona и Apollo — первый ребенок этого брака, рожденный без особого энтузиазма
Ford Verona первое поколение
Первой по-настоящему совместной моделью Autolatina стал не флагман и не что-то амбициозное, а скромный компактный седан, призванный закрыть нижний ценовой сегмент максимально дешево. Ford представил его в 1989 году под именем Verona — прямую замену тому самому Del Rey, — а год спустя точно такая же машина вышла под маркой Volkswagen Apollo. Разница между ними была почти косметической: другая решетка радиатора, другие задние фонари, немного другая приборная панель, и все — в остальном это была одна и та же машина, собранная на одних и тех же линиях одними и теми же рабочими.
Близнец Verona Volkswagen Apollo
Занятная деталь, о которой редко вспоминают: Verona и Apollo при внешнем родстве оказались механически разными в деталях кузова. Apollo, в отличие от седана Ford, предлагался и как хэтчбек, версия седана Volkswagen шла с четырьмя дверями и складывающимися задними сиденьями — опция, которой у Ford не было в принципе, ее убрали ради экономии на производстве. То есть даже внутри одной платформы бренды умудрялись торговаться за каждую мелочь комплектации, и в итоге получили две модели, которые формально были близнецами, а по факту — разными по ощущениям автомобилями для разных покупателей.
В середине девяностых обе модели пережили модернизацию: в 1995 году Verona получила электронный впрыск топлива вместо механического Bosch на моторе 1.8 литра, а в списке версий появилась спортивная 2.0i S — с сиденьями Recaro, кондиционером и магнитолой с кассетной декой, по тем временам это звучало почти роскошно. В 1996-м обе модели прошли рестайлинг, который стал, как позже выяснилось, их последним обновлением — совместное предприятие к тому моменту уже формально не существовало, но выпуск машин продолжался еще какое-то время по инерции, пока производственные линии не переориентировали под новые модели каждой марки поодиночке.
Versailles, Royale и Santana — история про то, как один и тот же кузов торговали с разной степенью щедрости
Журнальная реклама Ford Versailles Royale Ghia
Пока Verona и Apollo закрывали нижний сегмент, Autolatina готовила ответ и для покупателей с бюджетом побольше — и здесь снова всплыла старая добрая немецкая платформа, на этот раз куда более именитая. В основу лег европейский Volkswagen Passat второго поколения B2, который в Бразилии продавался под именем Santana, а версия с кузовом хэтчбек называлась Quantum. Ford получил право выпускать свою версию этой же платформы под именем Versailles — седан пришел на смену Del Rey в 1991 году в Бразилии и заменил собранный по лицензии Ford Sierra в Аргентине, где та же модель называлась Ford Galaxy, никак не связанная с будущим минивэном с тем же именем в Европе, это отдельное совпадение названий, которое иногда путает даже увлеченных коллекционеров.
Версия универсал получила имя Ford Royale, и вот тут начинается сюжет, достойный отдельного разбирательства о внутренней кухне альянса. Volkswagen-овский Quantum продавался с пятью дверями без всяких ограничений, а вот Royale изначально предлагался только в трехдверном исполнении — при том, что кузов, по сути, был тот же самый. Причина, которую называют историки марки: Volkswagen попросту не хотел, чтобы Royale конкурировал напрямую с популярным Quantum в самом ходовом кузове. Только в 1995 и 1996 годах Ford все-таки получил разрешение продавать пятидверную версию Royale — то есть партнеры годами придерживали друг для друга конкурентное преимущество внутри одной и той же компании, что звучит абсурдно, но именно так и работала эта странная гибридная структура, где решения принимались не столько инженерами, сколько переговорщиками двух штаб-квартир.
Внешне Versailles отличался от Santana передком в фирменном стиле Ford, чуть более квадратными задними фонарями и более вертикальными стойками задних окон — небольшие штрихи, которые позволяли покупателю на глаз отличить, чью машину он видит перед собой, хотя под панелями кузова пряталась абсолютно идентичная подвеска и колесная база. Моторы использовались из семейства AP объемом 1.8 и 2.0 литра, мощность колебалась в диапазоне от 86 до 118 лошадиных сил в зависимости от версии и года выпуска, коробки — пятиступенчатая механика или трехступенчатый автомат. Обе линейки, Versailles и Royale, продержались на рынке до 1996 года, после чего их сменил Ford Mondeo, уже привозимый из Бельгии — совершенно другая история, никак не связанная с бразильско-аргентинским альянсом, но красноречиво показавшая, что эпоха местной разработки на общих платформах закончилась вместе с Autolatina.
Escort, Orion, Pointer и Logus — последний совместный проект, в котором партнеры уже почти не притворялись
Ближе к закату альянса Autolatina взялась за самый свежий на тот момент источник платформ — европейский Ford Escort пятого поколения. Именно на его основе Volkswagen выпустил в марте 1993 года двухдверное купе Logus, спроектированное при участии итальянского ателье Ghia, а следом, в 1994 году, добавил пятидверный хэтчбек Pointer. Ford под тем же кузовом продавал модели под собственными именами — Escort и Orion, причем Orion существовал только в кузове седан с четырьмя дверями, а Verona-подобной гибкости в опциях тут уже не было: скорее наоборот, к этому моменту партнеры начали расходиться по деталям сильнее, чем в начале альянса.
Любопытно, что здесь степень визуальной самостоятельности каждой марки заметно выросла по сравнению с ранними совместными моделями. Если Verona и Apollo можно было спутать издалека, то Logus и Pointer получили собственный характер кузова — Pointer имел кузов, ощутимо непохожий на трехдверный Escort, с иначе прорисованными стойками и линией окон, а Logus предлагал двухдверную кабину купе, которой у Verona второго поколения попросту не существовало в природе. Плюс собственная панель приборов у Volkswagen-версий — то есть к середине девяностых компании явно старались максимально развести бренды внутри общей технической базы, будто уже предчувствуя, что скоро придется снова конкурировать друг с другом напрямую.
Судьба у этой пары получилась разной по срокам. Volkswagen выпускал свои версии всего два года, в 1994 и 1995-м, а затем еще год продолжал делать их уже самостоятельно, вне рамок совместного предприятия — редкий случай, когда бывший партнер по альянсу донашивает общую разработку в одиночку. Ford продавал свои Escort и Orion под маркой Autolatina с 1992 по 1995 год, а затем, как и Volkswagen, еще год выпускал их уже сам по себе, в 1996-м. Получается забавная картина: формально союз распался, а физически одни и те же кузова с разными шильдиками еще год-другой сходили с одних и тех же линий, просто документы на этот счет уже были подписаны раздельно.
Раскол, о котором объявили заранее, но который все равно многих удивил
К концу 1994 года стало окончательно понятно, что Autolatina — не долгосрочный брак, а вынужденное соглашение, срок годности которого подходит к концу. Второго декабря 1994 года Ford и Volkswagen синхронно объявили о том, что альянс будет расформирован к концу 1995 года — не тайком, не через утечки в прессу, а официальным совместным заявлением двух корпораций, что само по себе было редкостью для такого рода партнерств. Причин называли сразу несколько, и все они накладывались друг на друга: рынок Бразилии постепенно открывался для импорта, протекционистские барьеры, ради которых, собственно, и затевалось все это объединение, начали слабеть, а значит и смысл держаться друг за друга слабел вместе с ними.
Цифры за эти годы говорят сами за себя без лишних комментариев: доля Volkswagen на бразильском рынке за время существования Autolatina сократилась с примерно 40% до 34%. Это не катастрофа, но и не тот результат, на который рассчитывали, подписывая соглашение о создании структуры, контролирующей две трети рынка. Модели, рожденные внутри альянса, воспринимались публикой скорее прохладно — покупатели быстро научились разбираться, где под капотом мотор одной марки, а кузов слегка перекроен другой, и это ощущение вторичности плохо продавалось в стране, где к автомобилю относились как к статусной вещи, а не просто как к средству передвижения.
Внутри самих компаний тоже росло напряжение — совместные дизайн-бюро спорили о том, чей стиль должен доминировать в новых проектах, а платформенные ограничения раздражали инженеров с обеих сторон. Известно, что рассматривались и более амбициозные совместные проекты на платформе Volkswagen B5 — внедорожник с рабочим именем RSV, минивэн с производной пикап-версией, седан и универсал под маркой Ford. Прорабатывали даже эскизы концептов на базе легендарного «Жука» — багги и хот-роды под именем Fusca Icon, — и наброски нового поколения Gol третьего поколения, а также кабриолет и пикап на базе Logus. Рестайлинг Logus, который уже готовили к выпуску, отменили именно из-за распада союза — проект просто некому стало доводить до конца, обе стороны разошлись раньше, чем чертежи легли на стол производства.
Что осталось после того, как договор закончился
После официального роспуска в 1995 году четыре подразделения — снова, как и восемь лет назад, — вернулись каждое к своей собственной вывеске. Ford и Volkswagen продолжили выпускать модели, унаследованные от Autolatina, еще какое-то время по отдельности, пока не подготовили замену: Ford со временем перешел на Mondeo и обновленный модельный ряд, а Volkswagen продолжил линию, которая позже привела к Polo Classic, сменившему Logus на конвейере. Заводы в Сан-Бернарду-ду-Кампу и Ипиранге продолжили работать, просто перестали делить производственные линии между двумя марками сразу.
Autolatina - союз Ford и Volkswagen
Коммерческие автомобили здесь стоят особняком: пока легковой сегмент со скрипом расходился, грузовое направление, которым управлял Ford, оставалось совместным дольше и работало более гладко — сказывалось то, что грузовики изначально проектировались с прицелом на общую платформу, а не переделывались задним числом из чужой легковой базы. Именно грузовое подразделение поставляло узлы для американского рынка через Paccar, и эта линия сотрудничества пережила распад легкового альянса без особых потрясений — редкий пример внутри Autolatina, где объединение ресурсов сработало без взаимных придирок и торга за каждую дверь кузова.
Сегодня об Autolatina вспоминают чаще всего коллекционеры латиноамериканских рынков и историки автопрома, которым интересно, как выглядит компромисс между двумя конкурентами, вынужденными год за годом торговаться буквально за каждую деталь общей машины. Это довольно редкий пример того, как два глобальных гиганта, обычно воюющих за покупателя на любом рынке планеты, на десять лет объединили заводы, дилерские сети и инженерные бюро — а затем разошлись, как только экономические обстоятельства, которые их свели, начали меняться. Ford и Volkswagen, к слову, спустя годы снова садились за стол переговоров ради совместных проектов — но уже в Европе, и уже совсем на других условиях, что как минимум намекает: опыт девяностых в Южной Америке чему-то их все-таки научил.
Комментарии
Нет комментариев к данной статье.