Ford Mondeo: седан, которым Дирборн проверял, можно ли договориться с целым миром

Модель, которая начиналась как административная реформа, а стала флагманом Европы

Есть модели, про которые пишут восторженно, с придыханием. Про Ford Mondeo так писать не получится — и, честно говоря, не нужно. Это была не мечта дизайнера и не порыв вдохновения, а корпоративный расчет размером в шесть миллиардов долларов, который должен был доказать одну простую вещь: можно сделать один автомобиль и продавать его хоть в Кельне, хоть в Канзас-Сити, хоть в Тайбэе. Получилось не совсем то, что задумывали. Но результат прожил почти тридцать лет, поменял три континента сборки и умудрился остаться на дорогах Европы и Азии даже тогда, когда сама идея седана среднего класса вроде бы вышла из моды. Разберемся, как так вышло.

Шесть миллиардов на один эксперимент

Середина восьмидесятых, Ford смотрит на карту мира и видит проблему. В Европе продается Sierra — машина с задним приводом и обтекаемым, по тем временам почти пугающим кузовом. В США — Tempo и Mercury Topaz, скучноватые, но свои. В Азии — Telstar. Три модели, три инженерные школы, три завода, которые не имеют друг с другом почти ничего общего, кроме шильдика на капоте. Дублирование стоит денег, а денег в конце восьмидесятых у Ford не то чтобы избыток.

Тогда и родилась идея объединить все это в одну платформу — CDW27, разработанную совместно с Mazda, которая на тот момент уже была тесно связана с Ford через перекрестное владение акциями. Проект начали в 1986-м, а первый металл сошел с конвейера 23 ноября 1992 года — цифры сходятся, это задокументировано. В продажу машина поступила 22 марта 1993-го. Между этими датами лежат те самые шесть миллиардов долларов — сумма, которую тогда называли одной из крупнейших в истории автопрома для разработки одной модели. Не преувеличение, а факт: об этом писали Autocar и деловая пресса того времени.

Название придумали от латинского mundus — мир. Логично же – ничего тут скажешь. Только вот с самим словом «мир» вышла заминка похлеще, чем с инженерией: в Латинской Америке «mondeo» звучит подозрительно близко к испанскому слову с не самым приличным значением, поэтому там машину так и не продавали под этим именем. Мелочь, а показательная — вот тебе и глобальный автомобиль, который на старте не смог договориться сразу со всем миром.

Генк, Кельн и разница между обещанием и реальностью

Собирали европейские Mondeo в Генке, это Бельгия, и в Кельне. Разработку вели параллельно два студийных лагеря — американский в Дирборне и европейский в Мерклених, под Кельном, у Ford of Europe. Дизайнером кузова числится Джон Олдфилд, но за общий образ отвечал Энди Джейкобсон — тот самый, кто в итоге сменил на посту Уве Банзена, автора той самой клиновидной Sierra. Смена философии чувствовалась сразу: если Sierra пугала консервативного британского покупателя своей смелостью, то Mondeo, наоборот, выглядела нарочито спокойно. Округлые формы, покатая линия крыши, ничего вызывающего. Ford будто извинялся за прошлую дерзость.

И вот тут вылезает главный парадокс всей затеи с «мировым автомобилем». Формально Mondeo, Ford Contour и Mercury Mystique для Северной Америки были одной моделью. По факту же общими у них оставались, по некоторым источникам, лишь лобовое стекло, передние стекла дверей, зеркала да дверные ручки. Все остальное — кузовные панели, интерьер, значительная часть подвески — делалось отдельно, под конкретный рынок. Получился не единый автомобиль, а скорее две родственные конструкции с общим скелетом. Настоящую унификацию Ford реализует позже, уже на платформе Focus, а Mondeo первого поколения останется, скорее, репетицией — важной, дорогой, но все же репетицией.

Март девяносто третьего: встречают по одежке, а провожают по подвеске

Ford Mondeo 1993 год, первое поколение

Публика встретила новинку неплохо. Autocar еще в декабре 1992-го посвятил Mondeo целый разворот, обещая читателям, что машина «разберется» с конкурентами — с Vauxhall Cavalier, с Peugeot 405, с набирающей обороты Toyota Carina. Кузова предлагались три: седан, хэтчбек и универсал — прямое наследство от Sierra, у которой была похожая линейка. Двигатели — новое семейство Zetec, бензиновые, разных объемов, плюс дизель Endura-D, доставшийся, по сути, от старого мотора Fiesta, только с турбиной. Этот дизель, надо признать честно, звезд с неба не хватал — по тяге и культуре работы он заметно уступал французским и немецким конкурентам, и к двухтысячному его окончательно сняли с производства.

Но были и претензии, причем довольно быстро. Владельцы жаловались на слабую видимость ночью — фары попросту не давали достаточного света, и это не единичное недовольство, а системная проблема первых машин. Передние рычаги подвески оказались хрупкими, ломались чаще, чем хотелось бы инженерам. Для машины, которую готовили как флагманскую разработку десятилетия, это удар по репутации. Ford отреагировал не сразу, но отреагировал — и довольно решительно.

Исправление на ходу: фейслифт девяносто шестого

Ford Mondeo Mk2 ST200 Limited Edition, 2000 год

К 1996 году Ford выпускает обновленную версию, которую в компании именуют Mk2, хотя формально это лишь рестайлинг, а не смена поколения — платформа осталась той же самой, CDW27. Но масштаб переделки был совсем не косметическим: по некоторым оценкам, от исходной машины 1993 года в обновленной версии осталось около 35 процентов деталей. Капот, передние крылья, бампер — все поменяли, чтобы вписать увеличенные фары и наконец-то решить проблему с ночной видимостью. Заодно кузов получил более округлую, «овальную» стилистику, которую Ford тогда продвигал по всей линейке — вспомните хотя бы тогдашний Ka или Puma, тот же дизайн-язык.

Моторную гамму тоже перетряхнули. В 1998-м рабочий объем двигателя Duratec уменьшили до 2495 кубических сантиметров, годом позже мощность полуторалитрового Zetec подняли до 95 лошадиных сил. Появилась и заряженная версия ST200 на базе 2.5-литрового мотора — не суперкар, конечно, но заявка на характер, которого первой Mondeo как раз и не хватало. Британские журналисты потом вспоминали именно фейслифт как момент, когда «скучноватая» машина наконец обрела лицо. Не идеальное, но свое.

Забавно, что именно эти машины — и ранние, и обновленные — оказались на удивление живучими. В обсуждениях энтузиастов до сих пор всплывают воспоминания о лиловых металликах и скотче на бамперах, о машинах, которые ржавели медленнее, чем ровесники из Vauxhall или Rover. Не «эталон надежности», конечно, никто такого не обещал. Но и не хлам, каким Mondeo первого поколения иногда рисуют задним числом.

Смена скелета: второе поколение и родство с Ягуаром

Ford Mondeo 2004 год, второе поколение

В ноябре 2000-го выходит второе поколение. Внешне узнаваемая эволюция — за стиль отвечал Крис Берд, — но под кузовом принципиально другая история. Появляются моторы Duratec V6 объемом 2.5 и 3.0 литра, дизели Duratorq с турбонаддувом, включая версии с непосредственным впрыском common rail. А самое интересное — платформа этого поколения оказалась близкой родственницей той, на которой строился первый в истории компактный седан Jaguar, X-Type. Не братья-близнецы, скорее двоюродные, но факт показательный: Ford в те годы владел Jaguar, и инженерные наработки гуляли внутри концерна свободно.

Ford собирал вторую Mondeo не только в Генке — подключились заводы в Тайване, в Китае через Changan Ford, во Вьетнаме. География сборки расширялась вместе с амбициями компании продать этот седан буквально везде. Продержалось поколение до 2007 года — почти семь лет, приличный по меркам сегмента срок. И именно на этом этапе Mondeo окончательно закрепилась в статусе рабочей лошадки европейского авторынка: такси, служебные парки, каршеринг тех лет, если можно так выразиться о девяностых-двухтысячных. Не глянцевая витрина, а честная, ежедневная эксплуатация без остановки.

Эпизод с Бондом и платформа от Mazda

Ford Mondeo 2007 год, третье поколение

Третье поколение Ford показал еще до официальной премьеры — в конце 2006-го, статикой, а буквально следом машина мелькнула на экранах в «Казино Рояль» с Дэниелом Крейгом. Случайность? Не совсем — Ford вообще любил product placement в бондиане, но именно для Mondeo этот эпизод стал таким маленьким культурным довеском, который потом с удовольствием вспоминали маркетологи.

Инженерно машина серьезно изменилась: новую платформу EUCD разделили с Mazda6 — теми самыми давними партнерами по альянсу. Кузов подрос, стал ощутимо солиднее, интерьер — заметно выше классом, чем у предшественника. В Северной Америке этого поколения не было вовсе: тамошний рынок Ford закрывал другой моделью. Сама Mondeo при этом окончательно превратилась в европейского флагмана компании — тот автомобиль, который должен был конкурировать не только по цене, но и по ощущениям с Volkswagen Passat и Opel/Vauxhall Insignia. Задача, прямо скажем, не самая простая, учитывая, насколько силен был Passat в этом сегменте на протяжении десятилетий.

Третье поколение продержалось до 2014 года, дольше семи лет — и за это время успело обрасти репутацией машины, которую хвалят за управляемость чаще, чем за экономичность. Диван, который неожиданно умеет входить в повороты — так его характеризовали многие тестировщики того времени, и в этой формулировке было больше уважения, чем иронии.

Один кузов — на два континента, наконец-то по-настоящему

Ford Mondeo и Ford Mondeo Wagon 2015 год, четвертое поколение

Четвертое поколение, представленное в 2013-м, стало, пожалуй, самой близкой Ford Motor подошел к идее настоящего мирового автомобиля с момента запуска самого проекта в начале девяностых. Построена машина на платформе CD4, и на этот раз близнец не «седан с общими стеклами», а практически полноценный технический двойник: в Северной и Южной Америке эта же конструкция продавалась как Ford Fusion. Дизайн — заслуга команды Криса Гамильтона, Кемаля Джурича и Дэвида Диллона, и получившийся кузов действительно выглядел зрелее, увереннее прежних версий, с фирменной решеткой радиатора в духе аston-мартиновской моды, которую Ford тогда практиковал по всей линейке.

Моторная гамма расширилась колоссально. Базовым в Европе стал крошечный трехцилиндровый EcoBoost объемом всего один литр, зато на 125 лошадиных сил — по тем меркам почти дерзость для такого крупного кузова. Предлагались и более традиционные бензиновые версии, и дизели EcoBlue с твин-турбо, и гибридная силовая установка на топовой отделке Vignale — Ford впервые вывел Mondeo в премиальный сегмент собственной линейки, хотя бы отчасти. Универсал этого поколения предлагал багажник объемом до 1630 литров при разложенных сиденьях — цифра, которая делала машину действительно практичным выбором для семей, которым нужно было возить не чемоданы, а мебель из ближайшего гипермаркета.

Собирали четвертое поколение в Испании, на заводе в Альмуссафесе под Валенсией, и в Китае, на мощностях Changan Ford в Чунцине. Именно на этом этапе стало окончательно ясно, что будущее модели связано не столько с Европой, сколько с азиатским рынком — там продажи держались куда увереннее, чем на родном для бренда континенте.

Финал в Европе и продолжение на востоке

Ford Mondeo 2021 года, последняя европейская версия

В марте 2021-го Ford объявил: производство Mondeo в Европе и Аргентине прекращается, прямого преемника не будет. Причины назывались вполне прозаические — сокращение спроса на седаны среднего класса на фоне бума кроссоверов, а также стратегический разворот Ford в сторону электрификации и внедорожников. Собственно, никакой драмы: рынок изменился, и компания просто перестала вкладываться в сегмент, который перестал приносить прежнюю прибыль. Последний европейский экземпляр сошел с конвейера в марте 2022-го — ровно через двадцать девять лет после первых продаж 1993 года. Символично, хотя и без особого пафоса.

Ford Mondeo 2023 года производимый Changan Ford

Но точка в истории имени не поставлена. С 2022 года Mondeo пятого поколения выпускается в Китае, совместным предприятием Changan Ford — как седанная версия кроссовера Ford Mondeo Sport, построенная на платформе, родственной люксовому Lincoln Z. На Ближнем Востоке эта же машина продается вовсе под другим именем — Ford Taurus, что довольно забавно, учитывая, что когда-то именно Taurus и Mondeo были параллельными, никак не связанными моделями для разных континентов. Круг замкнулся довольно причудливо: имя выжило там, где европейский рынок от него отказался, а азиатский с удовольствием подхватил.

Что в сухом остатке

Считать Mondeo провалом было бы несправедливо, но и записывать в легенды — тоже как-то чересчур. Это была рабочая, честная попытка решить управленческую задачу инженерными и дизайнерскими средствами, и получилось у нее ровно то, что обычно получается у таких попыток: не идеально, но жизнеспособно. Машина пережила пять поколений, четыре континента сборки, смену платформ и даже смену собственного имени на некоторых рынках. Для проекта, который начинался как административная реформа глобальной компании, это довольно неплохой результат.

Показательно и то, что Mondeo редко вызывала сильные эмоции — ни восторга, ни ненависти, скорее уважение за то, что она просто ехала, возила, работала. В парках такси, в служебных гаражах, в семейных гаражах пригородов — везде она была ровно тем, чем должна была быть: средним классом, который выполняет свою функцию без лишнего шума. Иногда именно такие машины и оказываются самыми долгоживущими — потому что от них ничего сверхъестественного не ждали, а они просто продолжали ехать, поколение за поколением.