Ford Contour: седан, который Америка не разглядела

Ford Contour — североамериканская версия Ford Mondeo первого поколения, выпускалась с 1995 по 2000 модельный год на платформе CDW27, разделенной с Mazda и Ford Cougar.

Зачем Форду понадобился один автомобиль на два континента

В начале девяностых в Дирборне решили, что хватит строить для Европы и Северной Америки два разных седана среднего класса. Затратно, неэффективно, да и незачем — так, по крайней мере, звучало на бумаге у финансистов компании. Родился проект под кодовым именем CDW27, и на него, по разным данным, ушло около шести миллиардов долларов — сумма по тем временам почти неприличная для одной модельной линейки. В Европе результат этой затеи назвали Mondeo и показали в конце 1992 года. В Штатах и Канаде премьера случилась чуть позже, в августе 1994-го, под именем на модельный 1995 год — Ford Contour.

Название, кстати, выбирали не просто так. В Ford опасались, что американское ухо услышит в слове Mondeo что-то созвучное с Rodeo — а это, мягко говоря, не тот образ, который хотелось создавать для семейного седана. Contour звучал более сдержанно, техногенно, почти инженерно — под стать амбициям самого проекта. Заменить требовалось Ford Tempo, машину простую и без затей, а вместе с ней — Mercury Topaz. Ниша между компактным Escort и крупным Taurus считалась в компании золотой жилой, и именно туда должен был встать новый седан, вместе со своим близнецом Mercury Mystique.

Дитя Кельна и Дирборна: что скрывалось под похожим кузовом

Платформа CDW27 выросла не с нуля — в основе лежала японская разработка Mazda, платформа GE, знакомая по Mazda 626/Cronos и купе MX-6 (то самое, что легло и в Ford Probe). Ford взял эту базу, доработал под свои нужды и сделал общей для целой линейки: Mondeo в Европе, Contour и Mystique в Северной Америке, позже — купе Cougar по обе стороны Атлантики. Формально это был уже второй в истории компании «мировой автомобиль» после Escort образца 1980 года, только на этот раз задача стояла сложнее — не просто унифицировать платформу, а сделать так, чтобы каждый рынок получил машину, которая ему действительно подходит.

И вот тут начинается самое интересное — потому что снаружи Contour и Mondeo кажутся почти братьями, а по факту роднило их до обидного мало. Лобовое стекло, передние стекла дверей, зеркала да дверные ручки — вот, пожалуй, и весь список деталей, которые реально совпадали. Кузовные панели, интерьер, часть подвески — все разное, подогнанное под требования и вкусы конкретного рынка. Дизайн салона поручили Ричарду Чону (в некоторых источниках — Йонгу), и получившийся интерьер вышел заметно более округлым, американизированным, чем сдержанно-европейский Mondeo. Задумка о единой машине для всего мира на практике обернулась двумя разными автомобилями с общими генами — опыт, который Ford учтет позже, уже при разработке Focus.

Моторы, которые критики полюбили сразу

Под капотом Contour предлагал выбор из двух силовых установок, и обе оказались по-своему хороши. Базовый — рядная четверка Zetec объемом два литра, отдававшая около 125 лошадиных сил. Мотор не хватал звезд с неба, зато крутился охотно, работал ровно и честно отрабатывал свой ресурс при должном уходе (ремень ГРМ требовал замены в районе 60-80 тысяч миль — деталь, о которой владельцы вспоминали не всегда вовремя). Куда интереснее выглядела опция — V6 Duratec объемом 2,5 литра, алюминиевый, с двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров, выдававший порядка 170 сил. Именно с этого мотора, к слову, и началась история всего семейства Duratec, которое потом разойдется по десяткам моделей Ford на годы вперед.

Автомобильная пресса реагировала почти восторженно. Car and Driver сравнивал повадки Contour с европейскими седанами — не для красного словца, а по существу: упругая подвеска, точный руль, минимум крена в поворотах. Издание даже включало модель в свой список десяти лучших несколько лет подряд. Проблема была только одна, и обнаруживалась она сразу же, стоило открутить голову назад мотора — V6 упаковали в моторный отсек настолько плотно, что банальная замена свечей на задних цилиндрах или снятие генератора превращались в занятие для терпеливых. Механики тех лет вспоминают это без особой теплоты.

Пресса аплодирует, покупатель хмурится

Ford Contour SE 1995 года

Вот здесь и кроется главный парадокс всей истории Contour. Машину хвалили буквально все — журналисты вручали ей награды, сравнивали с немецкими седанами, ставили в пример остальным американским производителям, как надо делать современный компакт. А покупатель в салонах смотрел, качал головой и уходил к Taurus. Причина крылась в банальном пространстве на заднем диване. EPA формально относило Contour к компактному классу, но продавался он как замена Tempo — машине, за рулем которой семьи ездили годами и привыкли к определенному объему заднего ряда. Contour оказался же теснее в ногах сзади, чем ожидали люди, десятилетиями покупавшие американские седаны средних размеров.

Переднее сиденье при этом хвалили без всяких оговорок — просторное, с отличной боковой поддержкой, «не то, что ожидаешь от американского компакта», писал в свое время Edmunds. Но покупатель, как известно, редко садится сам за руль и молчит — он еще и сажает тещу назад, а теща, поджав колени, формирует мнение обо всей покупке. К тому же цена кусалась: за похожие деньги можно было взять более просторный Taurus, и многие так и делали. Contour собрал за первые годы продаж целую полку наград — от журнала Automobile его называли «автомобилем года» несколько сезонов подряд — но в дилерских залах эти награды звенели тише, чем хотелось бы в Дирборне.

1998 год: лицо меняется, характер обостряется

Рестайлинг версия Ford Contour SVT 1998 года

К 1998-му в Ford поняли — машину любят критики, но ее нужно как-то оживить и для остальных. Провели рестайлинг, взяв за основу обновленный европейский Mondeo, который в Старом Свете дебютировал парой лет раньше. Изменили решетку радиатора, фары, задние фонари — кузов стал чуть более резким, менее округлым, ближе к тому языку дизайна, который позже назовут New Edge. Заодно поработали и над салоном: передние сиденья сделали тоньше со спинки, освобождая драгоценные сантиметры для колен пассажиров сзади — прямой ответ на главную претензию всех предыдущих обзоров.

Одновременно с рестайлингом V6 Duratec слегка перенастроили — рабочий объем чуть уменьшили, а степень сжатия подняли, чтобы компенсировать потерю мощности. Звучит странно для американского рынка, но причина крылась в Японии: тот же мотор ставили на автомобили Mazda, а там налог зависел от объема двигателя, и уложиться в нужный порог означало сэкономить покупателям ощутимые деньги. Мелочь, а показывает, насколько платформа действительно была общей — даже фискальные тонкости другой страны влияли на технические решения по эту сторону Тихого океана.

SVT: звездный час, который никто не купил

И вот на этом обновленном шасси в Ford решили — а почему бы не сделать по-настоящему злую версию. За дело взялось подразделение SVT под руководством Джона Колетти, того самого, что позже прославится работой над Cobra и Lightning. Мотор V6 прогнали через процедуру extrude honing — абразивную обработку внутренних каналов впускного тракта, — поставили новые распредвалы, увеличенный дроссель, облегченный маховик, интеркулер для масла и выхлопную систему из нержавейки с раздвоением на два глушителя. Звучал этот мотор, по отзывам владельцев, действительно роскошно — редкое дело для рядового переднеприводного седана тех лет.

Отдача выросла со 170 до 195 сил в первый год выпуска, а на 1999-й, после доработки прошивки и более агрессивной хонинговки, добралась и до круглых двухсот. Подвеску настраивал лично Джеки Стюарт — да, тот самый чемпион Формулы-1, консультировавший в те годы Ford по спортивным моделям. Только пятиступенчатая механика, только суровая: автомата для SVT не предлагали принципиально. И вот тут случилась вторая часть парадокса — та же самая пресса, что годами хвалила обычный Contour, теперь просто рассыпалась в комплиментах SVT-версии, называя ее одним из лучших переднеприводных спортивных седанов десятилетия. А продавался он из рук вон плохо. Американский покупатель спортивного седана к концу девяностых уже привык к автомату — опыт с Taurus SHO предыдущего поколения это ясно показал, — а тут снова предлагали только рычаг и сцепление. SVT так и остался нишевой машиной, которую сегодня разыскивают энтузиасты по заброшенным гаражам и разборкам, а тогда она пылилась у дилеров.

Оборотная сторона хорошего мотора

Не все в биографии Contour сводится к восторгам критиков и равнодушию массового покупателя — были и вполне реальные технические болячки, о которых стоит сказать прямо. Основной жгут проводки, особенно на моделях выпуска до обновления 1998 года, славился склонностью к коротким замыканиям — вплоть до возгораний под капотом, что не добавляло машине репутации надежной семейной покупки. Помпа охлаждающей жидкости с пластиковой крыльчаткой тоже была слабым местом на ранних экземплярах V6 — деталь, о поломке которой владельцы вспоминают до сих пор на профильных форумах.

С 1997 по 1998 год модель начали заметно упрощать — из комплектаций постепенно вымывались опции, что для покупателей, следивших за ценой, выглядело как понижение статуса модели. К 1999-му обычный четырехцилиндровый Contour практически ушел во флот — государственные и прокатные парки, — а к 2000-му и вовсе почти все версии, кроме спортивной SE Sport, продавались преимущественно туда же. Свою роль в этой истории сыграли и отзывные кампании — их набралось немало, и часть покупателей, обжегшихся на конкретной машине, потом годами обходили бренд Ford стороной вообще. Обидно вдвойне, учитывая, сколько восторженных строк написали об этой же модели автомобильные журналисты буквально теми же перьями.

Тихий уход и пустое место в модельном ряду

Производство Contour и Mystique остановили в 2000 году, и, что необычно для Ford, прямой замены в США и Канаде модель не получила — целых пять лет ниша между Focus и Taurus оставалась фактически пустой, пока в 2005-м туда не встал Fusion. В Мексике поступили иначе — там продолжили предлагать покупателям следующее поколение самого Mondeo напрямую, без американизации имени и кузова, вплоть до начала двухтысячных. Завод в Клейкомо, штат Миссури, где строили Contour, со временем переоборудовали под другую продукцию — время компактных седанов среднего сегмента в календаре компании подходило к концу, а спрос смещался в сторону внедорожников и пикапов.

Сегодня Contour вспоминают чаще энтузиасты, чем массовый автолюбитель — и вспоминают, что характерно, с теплотой, особенно версию SVT, за которой на разборках и форумах охотятся вполне серьезно. Получилась редкая для автопрома ситуация: машина, которую инженеры и журналисты в один голос называли одной из лучших в своем классе на момент выпуска, так и не нашла своего покупателя в достаточном количестве — просто потому, что размер заднего дивана оказался важнее для американской семьи, чем точность руля и звук атмосферного V6 на высоких оборотах.