Ford Aspire: маленький хэтчбек с большими подушками безопасности и тремя паспортами

Ford Aspire — субкомпактный хэтчбек, выпускавшийся Ford в Северной Америке с 1994 по 1997 модельный год. Разработан Mazda, собирался Kia Motors в Южной Корее на заводе в Сохари, заменил модель Ford Festiva.

Речь в этом материале — о североамериканском хэтчбеке 1994–1997 годов, собранном Kia по разработке Mazda. Не путайте его с индийским седаном Ford Figo Aspire (позже — просто Ford Aspire), который выпускался в Индии в 2015–2018 годах на заводе в Санде и не имеет к этой машине никакого отношения, кроме имени.

Ford Aspire стал первым автомобилем своего класса в Северной Америке со стандартными фронтальными подушками безопасности для водителя и пассажира, опционально предлагалась антиблокировочная система тормозов.

Пустое место после Festiva

К началу девяностых у Ford в Северной Америке образовалась дыра размером с целый сегмент. Festiva, маленький угловатый hatchback, честно отпахал свое с 1988 года, но к 1993-му выглядел уже архаично — коробочка коробочкой, никакой пластики, никакого намека на моду, которая как раз тогда качнулась в сторону обтекаемых форм. А спрос на бюджетные малолитражки в Штатах никуда не делся: топливо дорожало рывками, страховка на подержанное большое авто кусалась, и покупатель первой машины по-прежнему искал что-то маленькое, недорогое и не слишком капризное.

Ford решал эту задачу не своими силами, и в этом, честно говоря, не было ничего необычного для компании тех лет — она давно практиковала так называемый captive import, то есть продажу под своим шильдиком машин, спроектированных и построенных кем-то другим. Festiva уже был таким продуктом, и его преемник родился по той же схеме, только участников стало на одного больше. Разработкой занялась Mazda, сборкой — южнокорейская Kia, а продавать все это предстояло дилерской сети Ford в США и Канаде. Получившуюся модель назвали Aspire, и на рынок она вышла в начале 1994 модельного года.

Треугольник Mazda–Kia–Ford и как он вообще сложился

Схема выглядела запутанно, если пытаться разобраться в ней с нуля, но по факту все держалось на давних деловых связях. Ford владел заметным пакетом акций Mazda еще с конца семидесятых, а Kia в свою очередь частично принадлежала тому же Ford — цепочка взаимных долей превращала три компании почти в один производственный организм, просто с разными вывесками на кузовах. Mazda рисовала платформу и двигатель, Kia на заводе в Сохари собирала кузова и ставила силовые агрегаты, а Ford получал готовый автомобиль под свою эмблему без затрат на разработку с нуля.

Тот же самый корейский hatchback шел в продажу параллельно еще и как Kia Avella у себя дома в Азии, и как Ford Festiva — да, опять Festiva, только уже другого поколения — в Австралии и отчасти в Канаде на раннем этапе. Путаницы в именах хватало с лихвой, но по железу это была одна и та же машина, разложенная по разным market-нишам под именами, которые лучше ложились на местное ухо. Для американского рынка выбрали Aspire — слово со значением «устремление», и в этом чувствовалась некая маркетинговая заявка на будущее, хотя сама машина оставалась крайне простой в основе.

Форма без углов

Festiva был вызывающе прямоугольным, будто его вырезали из картонной коробки, и Aspire задумывался как прямая противоположность этому языку форм. Кузов получил плавные, скругленные обводы, которые тогда в прессе иногда сравнивали с уменьшенной Ford Taurus — по капоту, по линии крыши, по тому, как передние фары перетекали в бампер без резкого излома. Такая эстетика в начале девяностых называлась «jellybean»-дизайном, желейным, и ее же в те годы можно было заметить на десятках других моделей самых разных марок — время диктовало обтекаемость.

Редкий трехдверный Ford Aspire на современных улицах

Кузов предлагался в двух вариантах: трехдверный хэтчбек и пятидверный, причем пятидверная версия ехала на чуть удлиненной колесной базе, что давало заднему ряду ощутимо больше пространства для ног. На выбор шли 13-дюймовые колеса — по нынешним меркам это диаметр от детского велосипеда, а не от автомобиля, но для класса они были стандартом. Топовая версия SE, доступная в первые пару лет производства, добавляла противотуманки, спойлер на крышке багажника, тахометр с синей подсветкой шкалы и легкосплавные диски — не бог весть что, но для покупателя базовой малолитражки такой набор читался почти как люкс.

Что пряталось под капотом

Мотор кочевал прямиком из Festiva без серьезных изменений — атмосферный четырехцилиндровый агрегат объемом 1,3 литра, отдававший 63 лошадиные силы. Цифра сегодня звучит почти комично, но задача перед двигателем стояла не спортивная, а сугубо утилитарная: тянуть легкий кузов по городу и трассе с приемлемым расходом топлива. С этим он справлялся вполне неплохо — на механике заявлялось больше 30 миль на галлон в городском цикле и за 40 на шоссе, что по меркам девяностых и правда было заметной экономией.

Трансмиссий предлагалось две: пятиступенчатая механика в базе и трехступенчатый автомат опционально, причем автомат ставился только на определенные комплектации и заметно съедал ту самую экономичность, за которую машину, собственно, и покупали. Разгон с автоматом критики описывали довольно едко — двигатель, дескать, больше шумит, чем ускоряет, особенно если включить кондиционер. С механикой картина выходила бодрее, хотя все равно без претензий на резвость: обгон на трассе требовал терпения и запаса дистанции. Рулевое управление с гидроусилителем предлагалось не на всех модификациях — на базовых четырехдверных версиях его можно было получить отдельно, а не по умолчанию, что для 1994 года уже казалось некоторой экономией на спичках со стороны Ford.

Безопасность как неожиданный козырь бюджетника

Вот в чем Aspire реально выделялся среди соседей по классу — так это в оснащении по безопасности. Машина стала первой в своей нише в Северной Америке, где фронтальные подушки безопасности для водителя и пассажира шли в стандарте, а не как дорогая опция для тех, кто готов доплатить. Добавьте сюда доступную опционально антиблокировочную систему тормозов — ABS в бюджетном хэтчбеке за неполные девять тысяч долларов в середине девяностых была редкостью, которую конкуренты вроде Geo Metro или Hyundai Excel предложить попросту не могли.

Этот акцент на безопасности выглядел почти нетипично для машины, которая во всем остальном экономила буквально на каждой детали — от размера колес до материалов салона. Можно предположить, что Ford таким образом пытался закрыть очевидный имиджевый пробел: маленькая корейская сборка воспринималась покупателем настороженно, и подушки с ABS были способом сказать — да, это дешево, но не значит небезопасно. Стартовая цена держалась в районе восьми тысяч девятисот долларов, и за эти деньги набор был по-своему щедрым, даже если остальная начинка оставалась предельно скромной.

Как встретила публика и что писали критики

Продажи Aspire нельзя назвать провальными в буквальном смысле, но и звезд с неба он не хватал — итоговые цифры за все годы производства остались довольно скромными для модели, которая должна была держать целый сегмент Ford. Проблема отчасти крылась во внутренней конкуренции: у самого Ford в линейке стоял Escort, построенный на собственной американской платформе, и покупатель нередко предпочитал доплатить чуть больше именно за него, а не за корейский hatchback с азиатскими корнями, пусть и с фирменным синим овалом на решетке.

Автомобильная пресса относилась к Aspire с прохладной вежливостью — писали, что это «адекватный базовый автомобиль», но тут же добавляли, что за сравнимые или чуть большие деньги можно взять Dodge/Plymouth Neon или Chevrolet Cavalier, которые ощущались солиднее и современнее. Двигатель ругали за шумность под нагрузкой, автоматическую коробку — за резковатые переключения, а сам факт, что под капотом все та же механика родом из Festiva, намекал скорее на экономию Ford на разработке, чем на технологический скачок. При этом хвалили именно то, ради чего машину покупали в первую очередь: экономичность, простоту в обслуживании и неожиданно щедрую для класса пассивную безопасность.

Косметика 1996 года и финальный рестайлинг 1997-го

За три с небольшим года производства внешность Aspire почти не трогали — Ford экономил и на этом. Единственное заметное обновление пришлось на 1996 модельный год: убрали нижний передний спойлер, а молдинги стекол и центральные стойки крыши, прежде черные, перекрасили в цвет кузова. Мелочь, но она чуть смягчила общий облик машины, сделав его более цельным. Комплектацию SE к этому моменту уже свернули, оставив покупателю единственный вариант отделки на обе версии кузова — трехдверную и пятидверную.

Последний, 1997 модельный год принес самые заметные изменения за всю историю модели: новые передний и задний бамперы, измененные фары и задние фонари, овальная решетка радиатора вместо прежней прямоугольной. По сути, это был единственный настоящий рестайлинг за весь жизненный цикл машины — и он же оказался последним. Сколько-нибудь значимого влияния на продажи эти обновления не оказали: Ford уже принял решение сворачивать программу, и обновленный облик скорее закрывал модельный год красиво, чем реально боролся за покупателя.

Почему все закончилось так быстро

К 1997 году треугольник Ford–Mazda–Kia начал трещать по швам. Kia готовилась выводить на американский рынок собственный бренд с моделью Sephia, и держать параллельно еще и сборку машины под чужой эмблемой становилось для корейцев менее выгодно — своя марка требовала внимания и ресурсов. У Ford параллельно менялась стратегия в отношении captive import вообще: компания постепенно уходила от практики продавать чужие разработки под своим именем, готовя почву для куда более важного проекта — глобального Ford Focus, который должен был закрыть нишу компактного класса собственными силами.

В итоге производство Aspire для Северной Америки остановили после 1997 модельного года без прямого преемника — начальную ступеньку линейки Ford в США на какое-то время оставили попросту пустой. В Европе освободившееся место занял крошечный Ford Ka, машина куда более смелая по дизайну, но по-своему тоже спартанская. А в Штатах вход в линейку Ford так и оставался без бюджетного хэтчбека, пока годы спустя туда не пришла европейская Fiesta — то есть дыра, которую когда-то закрывал Festiva, а потом Aspire, простояла незаполненной весьма долго.

Что осталось от Aspire сегодня

По кузовам эти машины сегодня встречаются нечасто — сказалась и сама природа бюджетного авто, которое эксплуатировали до последнего и не особо жалели, и типичные болячки конструкции. Владельцы годами жаловались на подшипники передних колес: маленькие 13-дюймовые диски крутятся быстрее, износ идет активнее, и характерный гул из-под капота у возрастного Aspire — почти визитная карточка. Генератор, расположенный низко в моторном отсеке, страдал от влаги и грязи при отсутствующей защите, а арки задних колес и зона у пятой двери были склонны к коррозии, хотя, надо отдать должное, чуть меньше, чем у предшественника Festiva — заводскую антикоррозийную обработку здесь все же чуть улучшили.

Сейчас Aspire — это скорее объект для находок на автомобильных кладбищах и повод для ностальгического поста в профильных сообществах, чем предмет коллекционирования в привычном смысле. Слишком простая механика, слишком скромный дизайн, слишком короткий век производства, чтобы вокруг модели сложился культ, как вокруг некоторых других малолитражек той эпохи. Но как эпизод в истории глобальной автомобильной кооперации — Mazda придумала, Kia собрала, Ford продал — эта машина остается любопытным примером того, как устроена была индустрия за пару десятилетий до нынешней глобализации, когда одна и та же коробка на колесах могла одновременно носить три разных имени в трех разных концах света.