Ford Del Rey: седан, которому поручили закрыть чужую брешь

Как Ford Бразилии построил люкс на платформе народного автомобиля

Бразилия начала восьмидесятых — это страна, где нефтяной кризис уже перекроил автопарк, а этанол из тростника стал не экзотикой, а топливом номер один на заправке за углом. В такой обстановке умирал Ford Landau — большой, важный, с двигателем родом из американской Galaxie, но совершенно неуместный, когда бензин кусается, а покупатель считает каждый литр. Заменить его нужно было чем-то компактнее и трезвее по аппетиту, и одновременно поднять статус верхних версий Corcel II, которые уже подпирали снизу. Вот из этой двойной задачи и родился Ford Del Rey — не совсем наследник одной модели, скорее заместитель сразу двух ролей в линейке.

Стоит сразу пояснить: в этом же цикле уже был разговор о Corcel, потом о Belina, и о Corcel II отдельно — там подробно разбиралась платформа, ее родство с Renault 12 и путь через бразильское подразделение Willys. Здесь повторяться незачем, важно другое: Del Rey встал не рядом с этими моделями, а сверху над ними, как более дорогой, более представительный вариант той же технической базы. И вот с этого момента начинается уже совсем другая история.

Из готового шасси — новое лицо

Формально Del Rey не проектировали с нуля. Под капотом и в полу — платформа Corcel II, отработанная, знакомая инженерам, дешевая в производстве. Но кузов и убранство салона сделали заново, причем с явной оглядкой на европейские модели Ford — Taunus, Cortina, отчасти Granada. Прямые линии, строгая геометрия, квадратные фары — визуально Del Rey куда ближе к немецким и британским седанам Ford, чем к утилитарному Corcel, из которого он вырос технически.

Семейство Ford Del Rey: двухдверное купе, четырехдверный седан и трехдверный универсал

Кузовов сделали сразу три: двухдверное купе, четырехдверный седан и трехдверный универсал, который первое время носил имя Scala, а уже с 1985 года стал называться Belina — по аналогии с универсалом от Corcel. Был еще и кабриолет, показанный в 1982 году как прототип, довольно смелый шаг для бразильского рынка того времени, но в серию он так и не пошел. Почему — источники не уточняют, поэтому гадать не будем, просто фиксируем факт: концепт был, машины не случилось.

Прата и Оро: дебют без лишней скромности

На старте, в 1981-м, Ford предложил только две комплектации — Prata (серебро) и Ouro (золото), базовую и топовую. Звучит как ювелирный каталог, а не автомобильный прайс-лист, но именно так бразильцы любили называть версии в те годы. Ouro сразу выделялась электрическими стеклоподъемниками на всех четырех дверях — и это, что важно, был первый национальный автомобиль с таким набором стандартно, не опцией где-то в конце списка, а именно базовой чертой топовой версии.

К этому добавили центральный замок, легкосплавные диски, электропривод зеркал, противотуманки, цифровые часы, встроенные в зеркало заднего вида, бархатную обивку сидений. Для тех, кто готов был доплатить, Del Rey выглядел как заявление о статусе — не крикливое, но заметное. Базовая Prata, конечно, была куда скромнее, зато и по цене доступнее, и именно она делала основной вал продаж, пока Ouro собирала внимание на выставочных площадках.

Мотор, который экономили, а потом все равно доработали

Под капотом изначально стоял 1.6-литровый CHT — тот самый двигатель родом от Renault, знакомый по Corcel и Belina. На этаноле он выдавал что-то около 73 сил, немного по нынешним меркам, но для рынка начала восьмидесятых, где считали каждый литр спирта, этого хватало. Публика, впрочем, довольно быстро начала жаловаться — мол, мотор скромноват для такого солидного с виду седана, хочется порезвее.

Ford отреагировал не сразу, но отреагировал: в 1983 году появилась трехступенчатая автоматическая коробка, привезенная из Франции, от Renault — единственная, которая физически вписывалась в моторный отсек седана. А год спустя, в 1984-м, CHT обновили — тот же по объему мотор, что ставили и на Escort, стал немного бодрее и чуть экономичнее. Позже, в 1986-м, появилась версия CHT E-Max, ориентированная уже конкретно на экономичность, а не на резвость — время диктовало свои приоритеты, то экономия, то мощность, качели туда-сюда.

Гия с деревом, которого никогда не было

Настоящей вершиной линейки стала версия Ghia — имя со своей историей, доставшееся Ford вместе с итальянским ателье Karmann-Ghia. В Del Rey эта версия получила отделку салона под дерево (имитация, чего уж скрывать, но выглядело солидно), руль отдельного дизайна, приборную панель с тахометром и цифровыми часами, велюровую обивку с подголовниками и подлокотником сзади. Опционально — та самая автоматическая коробка, а чуть позже трехступенчатый автомат с электронным управлением, версия уже поновее, 1987 года.

Отдельного упоминания достойны шины: Ghia стала первым не спортивным бразильским автомобилем с низкопрофильной резиной 195/60 R14 — деталь, которая сегодня звучит буднично, а тогда была почти технологическим жестом. Колеса — либо легкосплавные, либо стальные с полными декоративными колпаками, спереди с 1985 года трапециевидные фары и решетка радиатора из трех горизонтальных пластин, все это работало и на аэродинамику, не только на образ. Смотрелось все это солидно, хотя, чего греха таить, вблизи имитация дерева выдавала себя довольно быстро.

Алфавит версий восемьдесят пятого года

В 1985-м линейку основательно перетряхнули. Вместо Prata и Ouro пришла более привычная градация: L, GL, GLX и Ghia, от простого к люксовому. GLX получила гидроусилитель руля, опциональный кондиционер, электростекла спереди и сзади, центральный замок с электроприводом, магнитолу, электрическую антенну, хромированные молдинги, литые диски на 14 дюймов. На приборной панели появился тахометр и цифровые часы, багажник стали обшивать тканью — мелочь вроде, а чувствовалась.

Еще через год, в 1986-м, гидроусилитель и электропривод зеркал стали доступны шире по линейке, а в 1987-м добавили версию L — специально, чтобы закрыть нишу, оставшуюся пустой после снятия с производства обычного Corcel. То есть Del Rey постепенно взял на себя функцию не только премиального седана, но и вполне доступного массового автомобиля — диапазон цен внутри одной модели растянулся довольно сильно, от скромного L до нарядной Ghia.

Скала, Белина и Пампа — родня по одной платформе

Универсал, о котором уже упоминалось выше, прошел собственный путь: сперва Scala, с 1985-го — Belina, унаследовав имя от универсала Corcel. Но у платформы Del Rey была еще одна родня, менее очевидная — пикап Ford Pampa. В 1987 модельном году Pampa получил новую переднюю часть именно от Del Rey, а версия Ghia пикапа переняла люксовое оснащение седана, вплоть до электростекол. Такое вот шасси-многостаночник: седан, купе, универсал и пикап, все на одной технической основе, каждый со своим характером и своей публикой.

Pampa, к слову, пережил сам Del Rey — производство пикапа продолжалось аж до 1997 года, то есть еще шесть лет после того, как седан сняли с конвейера. Забавно, что менее статусный родственник в итоге продержался на рынке дольше главного героя этой истории — так иногда бывает с утилитарными версиями, спрос на них живет своей логикой, отдельной от моды на седаны.

Автолатина и мотор из чужого лагеря

1987 год принес изменение, которое поначалу казалось чисто корпоративной формальностью, а на деле изменило начинку самого Del Rey. Ford и Volkswagen объединили бразильские и аргентинские операции в альянс Autolatina — шаг, продиктованный экономикой региона, а не любовью друг к другу. Практическое следствие для Del Rey пришло в 1989-м: седан получил 1.8-литровый мотор AP, разработанный Volkswagen, тот же силовой агрегат, что стоял на Gol GTS и Escort XR3.

Согласитесь, странное дело — флагманский седан Ford едет на моторе конкурента, но именно так работала Autolatina: платформы, узлы и даже двигатели гуляли между марками, и покупателя это, судя по всему, не особо смущало. Мотор AP оказался живучим и заслуженно уважаемым в Бразилии — он еще долго встречался на самых разных моделях обеих марок, пережив, собственно, и сам Del Rey.

Триста пятьдесят тысяч и тихий уход со сцены

За десять лет на конвейере, с 1981 по 1991-й, Del Rey разошелся тиражом около 350 тысяч экземпляров — цифра солидная для локального, не экспортного по сути автомобиля (хотя его и продавали в Чили, Венесуэле, Уругвае и Парагвае). В сегменте люксовых седанов среднего класса он стоял рядом с Chevrolet Monza и Volkswagen Santana — три модели делили один и тот же круг покупателей, тех, кто хотел статуса, но без размаха американских седанов прошлого поколения.

Финал наступил в 1991 году: место Del Rey занял Ford Versailles, построенный уже на платформе Volkswagen Santana — снова эффект Autolatina, только теперь куда более радикальный, чем просто позаимствованный мотор. Уход получился без особого драматизма, ожидаемый, подготовленный годами альянса. Del Rey просто выполнил свою задачу — заменил Landau, поднял престиж линейки Corcel — и уступил место следующему проекту, рожденному уже в других промышленных условиях.

Место в семье, а не точка в списке

Если смотреть на весь цикл моделей — Corcel, Belina, Corcel II и, наконец, Del Rey — видно, как одна и та же техническая база проходила через разные образы: от простого народного автомобиля до претензии на люкс среднего класса. Del Rey в этом ряду занимает особое положение: он не столько развивал линию Corcel, сколько встал над ней, забрав себе роль, которую раньше играл совсем другой, куда более крупный седан. Возможно, именно поэтому его до сих пор вспоминают отдельно от остальных — не как еще один Corcel, а как самостоятельный персонаж бразильского автопрома восьмидесятых.