Ford Raider: как пикап научился возить семью и зачем ему понадобилась крыша нараспашку

Откуда вообще взялась эта платформа

Начать придется издалека, с Японии шестидесятых. Mazda с 1961 года выпускала линейку грузовичков B-series — сначала совсем скромный B1500, затем целую вереницу поколений, где имя менялось в зависимости от рынка чуть ли не в каждой стране: в Японии это был Proceed, в Австралии — Bravo, в Таиланде — Fighter, Thunder и Magnum сразу, в Южной Африке — Drifter. Ford, у которого с Mazda с семидесятых годов был плотный технический альянс (Ford владел заметным пакетом акций японской компании), использовал ту же платформу под своим именем — Courier, причем делал это еще с начала семидесятых, задолго до появления самого Raider.

К середине восьмидесятых на свет появилось четвертое поколение платформы — заводской индекс UF, производство стартовало в январе 1985-го и тянулось, страшно сказать, до июня 1999 года. Именно это поколение легло в основу той самой машины, ради которой мы здесь собрались. Платформа была рамная, заднеприводная база с возможностью подключаемого полного привода, простая и ремонтопригодная — то, что нужно было для рынков, где дороги заканчиваются гораздо раньше, чем начинается собственно путешествие.

Само по себе четвертое поколение UF выпускалось не только в Хиросиме. География сборки у платформы была прямо-таки географическая в буквальном смысле: Богота в Колумбии, Претория в ЮАР, Хараре в Зимбабве, Лас-Пиньяс на Филиппинах, китайский Фучжоу — там платформу собирали под местным брендом Forta, слегка переиначив название японского партнера на свой лад. В Австралии сборкой занимался завод Ford в Кэмпбеллфилде, штат Виктория — том самом городке, где годами до этого штамповали и другую продукцию марки для местного рынка. То есть Raider, при всей своей скромности, был частью по-настоящему глобального производственного контура, просто самым тихим его звеном.

Стоит упомянуть и еще одну причину, по которой платформа так активно кочевала между брендами и континентами — так называемый «куриный налог» (chicken tax), 25-процентная пошлина на легкие грузовики, введенная в США еще в шестидесятых как ответная мера в торговом споре. Из-за нее японским компаниям было выгоднее либо ввозить машины в разобранном виде, либо со временем вовсе переносить производство на территорию Северной Америки. Ford и Mazda несколько раз буквально менялись местами — сперва Ford продавал японские грузовички под именем Courier, а десятилетием позже уже Mazda клеила свой шильдик на американские Ranger, собранные на заводах Ford в Миннесоте. Raider к этой конкретной пошлинной эквилибристике прямого отношения не имел — Австралия жила по другим торговым правилам, — но сама платформа, на которой он строился, обязана своей причудливой судьбой именно этой истории.

Рождение Raider: пикап решил стать вагоном

В 1991 году Mazda выкатила на этой платформе внедорожную версию — Proceed Marvie, с собственным шасси-кодом UV. По сути, это был тот же Courier/B-series, только с закрытым кузовом универсала вместо открытого кузова пикапа. В Австралии эту машину продавали под именем Ford Raider — полностью бэджинженерная история, никаких переделок под капотом или в конструкции, просто другой шильдик на решетке радиатора и другой каталог опций у дилера. Продавался Raider с 1991 по 1997 год — эти даты, кстати, подтверждаются и в родословной семейства B-series, и в отдельных источниках по истории модели.

Название «Raider» появилось не просто так — Ford Australia уже привык давать своим внедорожным моделям звучные, слегка агрессивные имена, и здесь решили не изобретать велосипед. При этом важно понимать: Raider не был отдельной разработкой австралийского подразделения, как, скажем, некоторые версии Falcon. Это чистое перелицованное решение, локализованное под конкретный рынок — Ford просто увидел готовый продукт у партнера и взял его в свою линейку, благо коммерчески это было куда быстрее и дешевле, чем городить собственную разработку.

Причем в Австралии сама платформа-пикап под маркой Ford в это время носила отдельное локальное имя — Ford Marathon, еще одно локализованное прозвище того же семейства, которое параллельно продавалось и в Таиланде. Получается любопытная картина: одна и та же техническая база в разных странах и даже внутри одной страны существовала под целым ворохом имен одновременно — где-то это Courier, где-то Marathon, где-то Bravo, где-то Raider. Для рядового покупателя девяностых такая путаница вряд ли была очевидна — он просто шел к дилеру и смотрел на конкретную машину, а не разбирался в родословной платформы, но нам сегодня эта многослойность помогает понять, насколько плотно тогда была устроена кооперация Ford и Mazda на уровне буквально каждого региона.

Ford Raider 4WD на рекламном плакете 1992 года

Официальный документ эпохи, который иногда всплывает у коллекционеров каталогов, — это рекламный лист «Ford Raider 4WD», выпущенный подразделением Ford Motor Company of Australia в мае 1992 года прямо в Кэмпбеллфилде. Именно такие бумажные артефакты сегодня остаются едва ли не главным источником достоверной информации о комплектациях и позиционировании модели, потому что цифровых архивов той поры почти не сохранилось, а сама Mazda и сама Ford не слишком спешили увековечивать эту страницу истории в официальных ретроспективах.

Как это выглядело снаружи

Внешне Raider не скрывал своего происхождения — да и, честно говоря, не особо пытался. Высокая посадка, короткие свесы, простая рамка радиаторной решетки с горизонтальными прорезями, прямоугольная оптика — все это было прямиком с родственного пикапа, разве что кузов сзади стал закрытым, а не открытой платформой. По японской спецификации кузов растягивался примерно на 4950 мм в длину, чуть больше 1700 мм в ширину и около 1800 мм в высоту — габариты по нынешним меркам довольно скромные, машина сегодня легко потерялась бы между современными кроссоверами и внушительными пикапами. Колесная база доходила до 3000 мм — солидная величина для такого корпуса, что как раз и позволяло усадить внутри три ряда сидений, пусть и не самым просторным образом.

Колеса и резина тоже говорили сами за себя: шины типоразмера 225/80R15, минимальный радиус разворота порядка 6,4 метра — цифры, характерные скорее для легкого грузовика, чем для легкового универсала. И это, пожалуй, было самым честным описанием того, чем Raider являлся по сути: не попыткой замаскировать грузовую природу под гламурный внедорожник, а прямым, без затей, признанием — да, это фургон повышенной проходимости на базе рабочей машины, и стесняться тут нечего.

Компоновка, о которой стоит рассказать отдельно

Вот тут начинается самое занятное. Салон у Raider был устроен не так, как у большинства современников. Машина получила три ряда сидений, но добраться до заднего ряда можно было только определенным образом — пройдя мимо второго ряда с левой стороны. Не самая очевидная эргономика, прямо скажем, но для конца восьмидесятых — начала девяностых, когда компоновки семиместных внедорожников только нащупывались методом проб и ошибок, такое решение никого особо не смущало. Люди тогда были попроще, а внедорожник воспринимался в первую очередь как рабочая лошадка, а уже потом — как салон с продуманной логистикой пассажиров.

Ford Raider 4x4 1992 года, задняя часть крыши была съемной

Еще одна деталь, которую стоит упомянуть с оговоркой — источники описывают ее вскользь, но она заслуживает внимания: задняя часть крыши Marvie/Raider была съемной, примерно по той же логике, что и у ранних поколений Toyota 4Runner. То есть владелец при желании мог снять панель над грузовым отсеком и получить что-то среднее между универсалом и открытым пикапом. Штука не то чтобы уникальная для сегмента — такие решения тогда встречались у нескольких японских производителей, — но именно у Raider она добавляла машине определенную гибкость: сегодня фургон для перевозки холодильника, завтра — открытая платформа для серфа или велосипедов.

Что было под капотом (и почему это не про скорость)

По новозеландской и австралийской спецификации линейка моторов выглядела рабоче-крестьянски честно, без затей. Стартовый вариант — 2,2-литровый дизель мощностью 64 л.с., дальше — бензиновая версия того же объема на 105 л.с., и на вершине — инжекторная 2,6-литровая «четверка» мощностью 125 л.с. (92 кВт при 4600 об/мин). Для японского внутреннего рынка спецификации чуть отличались: там фигурировал двигатель серии G6 объемом 2605 куб. см, выдававший около 120 л.с. при 4500 об/мин и 202 Нм крутящего момента — цифры скромные даже по меркам своего времени, но задача у мотора была не разгонять, а тянуть.

Трансмиссия — пятиступенчатая механика как основной вариант, четырехступенчатый автомат как опция, привод — часть-тайм полный, то есть с ручным подключением передней оси, без всяких там электронных систем распределения момента. Подвеска и тормоза — тоже без сюрпризов, рассчитанные на то, чтобы работать десятилетиями без капризов, а не поражать воображение на полигоне. Расход топлива при этом был вполне приличным для машины такого класса — снаряженная масса японской спецификации составляла около 1790 кг, что не так уж и много для семиместного рамного вагона.

Топливный бак вмещал порядка 56 литров — тоже цифра, говорящая сама за себя: не про то, чтобы гонять без остановок сутками, а про разумный баланс между запасом хода и лишним весом, который так или иначе приходится таскать на раме. И вот здесь стоит остановиться на минуту и просто честно признать: ни одна из этих характеристик по отдельности не тянет на сенсацию. Мотор без наддува, коробка без электроники, привод без хитрых муфт — набор решений, которые уже к середине девяностых воспринимались консервативно даже по меркам недорогих внедорожников. Но именно эта консервативность и была, судя по всему, главным аргументом продавца: машину проще чинить, дешевле обслуживать, а сломаться там особо нечему, потому что ломаться там особо нечем.

Что чувствовал за рулем обычный покупатель

Тут приходится действовать осторожно — подробных сохранившихся тест-драйвов Raider девяностых годов почти не находится, а строить догадки там, где фактов не хватает, дело неблагодарное. Но кое-что можно сказать с уверенностью, опираясь на техническую базу и общий класс машины. Посадка была высокой, обзорность — соответствующей, приборная панель — простой и утилитарной, без излишеств, свойственных более дорогим внедорожникам того периода вроде Pajero или Range Rover. Материалы отделки, судя по тому, что известно о родственных моделях платформы, были практичными, легко моющимися, рассчитанными на грязные ботинки и мокрые куртки, а не на восторги от тактильных ощущений.

Руль был тяжеловат на месте, зато на скорости машина держалась стабильно — типичное поведение рамного шасси с жесткой геометрией подвески. Шумность салона тоже, вероятно, была далека от идеала: коммерческое происхождение платформы редко располагает к тишине в духе легковых седанов. Но опять же — покупатель Raider шел за этой машиной не в поисках комфорта премиум-класса, а за понятной, недорогой рабочей альтернативой, и в этом смысле она свою функцию, судя по всему, выполняла достаточно исправно.

Куда вписывался Raider на рынке — и куда не вписывался

Начало девяностых в Австралии — время, когда рынок больших внедорожников только-только разгонялся всерьез. Тут уже вовсю продавались Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Isuzu Trooper — машины, которые либо строились как полноценные внедорожники с самого начала, либо, как Pajero, изначально проектировались именно как SUV, а не как надстройка над грузовой платформой. Raider на этом фоне выглядел скорее компромиссным решением: он был дешевле и проще, зато честно наследовал прочность коммерческого шасси. Покупатель получал не самый изящный, зато предсказуемый и ремонтопригодный автомобиль — и, что важно, по цене заметно ниже, чем у более статусных конкурентов.

При этом конкурировать с тем же Pajero или Trooper в плане ходовых качеств Raider все-таки не мог — рамная конструкция на базе легкого коммерческого грузовика давала о себе знать на асфальте, машина была склонна к валкости в поворотах и не отличалась особой шумоизоляцией. Зато там, где начинался грейдер или проселок, простая и надежная механика брала свое. Собственно, весь смысл модели укладывался именно в эту нишу — недорогая рабочая альтернатива для тех, кому нужен был вместительный вагон с полным приводом, а не имиджевая покупка.

Тут важно понимать и внутреннюю логику самого Ford Australia того периода. Модельный ряд марки в стране строился вокруг нескольких китов: седаны и универсалы Falcon для основной массы покупателей, легкие коммерческие Courier для бизнеса и фермеров, ну и где-то с краю — Raider, закрывающий сегмент, который сама компания еще толком не понимала, как развивать дальше. Полноценной стратегии продвижения под эту модель, судя по всему, никто особо не выстраивал: не было ни отдельной рекламной кампании, сопоставимой по масштабу с той, что получал Falcon, ни агрессивного позиционирования против конкурентов. Raider просто присутствовал в прайс-листе — вариант для тех покупателей, кто заходил в салон конкретно за грузовой вместительностью, а не за статусом.

Еще один нюанс, который стоит держать в уме: похожая машина под тем же техническим фундаментом разрабатывалась и в Таиланде — там она существовала параллельно как одна из версий линейки Mazda B-series. Получается, что идея превратить пикап в семейный универсал вынашивалась сразу на нескольких рынках примерно в одно и то же время, просто в Австралии она добралась до дилерских залов именно под именем Ford, а не Mazda.

Куда это все делось

Производство Raider завершилось в 1997 году — во всяком случае, именно эта дата фигурирует в наиболее подробном описании родословной платформы. Дальше пути Ford и этой конкретной модели разошлись: пятое поколение платформы B-series, вышедшее в 1998-м, уже не получило собственной внедорожной версии под именем Raider, а сама линейка коммерческих грузовичков Ford в этих регионах постепенно перешла на имя Courier, а затем Ranger. Идею семиместного вагона на базе пикапа Ford не бросил — в 2003 году появился Ford Everest, среднеразмерный внедорожник, построенный на платформе Ranger и разделяющий с донором больше трети деталей. По сути, концептуально Everest — прямой наследник той самой идеи, которую в начале девяностых обкатывал Raider: взять готовое грузовое шасси и сделать из него семейный вагон.

Официальные источники Ford прямо указывают на эту преемственность — в родословной модели Everest предшественником значится именно Raider (наряду с австралийским Territory, но это уже совсем другая история и другая платформа). То есть, если совсем честно, Raider своей главной работой сделал ровно то, для чего его, вероятно, и держали в линейке: он проверил гипотезу, что пикап можно продавать и как семейный внедорожник, и гипотеза эта, спустя годы, окончательно подтвердилась уже в лице Everest.

Что осталось от Raider сегодня

Тем, кто сегодня решит искать себе живой экземпляр Raider, придется запастись терпением. Машина не ржавела принципиально хуже своих одноклассников, но и никто ее специально не консервировал — Raider не тот автомобиль, который покупали «для истории» или ставили в гараж под чехол. Его эксплуатировали, как и положено рабочей лошадке: возили дрова, прицепы, детей на футбол, пока техника не вырабатывала свой ресурс. По этой причине найти в приличном состоянии сохранившийся экземпляр непросто, а запчасти сегодня чаще всего продаются с двойной маркировкой — «подходит для Ford Courier, включая Raider», потому что механически эти машины были практически идентичны, и продавцам запчастей нет смысла разводить два отдельных каталога ради одной закрытой кузовной панели сверху.

Отдельная тема — реставрационная документация. В Австралии сохранился, к примеру, архивный лист программы SEVS (Specialist and Enthusiast Vehicle Scheme), где упоминается право на ввоз родственной японской модели Mazda Proceed по льготной схеме для энтузиастов — косвенное, но любопытное подтверждение того, что интерес к платформе среди узкого круга коллекционеров все-таки жив, просто он остается глубоко нишевым и почти не пересекается с массовым рынком классических автомобилей.

Показательно и то, как о модели отзываются на специализированных ресурсах по классике вроде австралийских каталогов «eCars» — там Raider фигурирует в разделе с техническими листами и краткими описаниями, без развернутых редакционных материалов, без фотоисторий владения, без ностальгических колонок в духе «машина моего детства». Это не следствие какого-то заговора молчания, а скорее естественный итог: модель просто не успела набрать критическую массу владельцев и поклонников, которая обычно и порождает подобный культурный шлейф у по-настоящему культовых автомобилей.

Что в сухом остатке. Raider — это честная рабочая машина своего десятилетия, собранная из готовых деталей ради конкретной коммерческой задачи, и задачу эту она, судя по всему, выполнила без особого блеска, но и без провала. Ей не досталось ни громкой рекламной кампании, ни долгой жизни на конвейере, ни толпы преданных фанатов — только скромная строчка в родословной большого семейства платформ Ford и Mazda, да редкие запчасти на eBay для тех немногих, кто до сих пор держит такую машину в гараже. Для истории автопрома этого, возможно, недостаточно, чтобы стать легендой. Но вполне достаточно, чтобы о ней стоило хотя бы раз рассказать подробно — чем мы здесь, собственно, и занимались.

Почему сегодня об этой машине знают единицы

Raider — идеальный пример модели, которая почти не оставила следа в массовой автомобильной памяти. Ни глянцевых журнальных разворотов, ни культовых прозвищ, ни армии фанатов с форумами и ежегодными слетами — есть только короткие строчки в родословной Mazda B-series да редкие упоминания на специализированных форумах владельцев Courier. Даже точных данных о тиражах производства найти толком не удается, а многие источники ограничиваются формулировкой «продавался с 1991 по 1997 год» без детализации по годам, комплектациям или объемам продаж.

Причин тому, вероятно, несколько сразу, и они складываются друг с другом. Машина никогда не была флагманом линейки — она всегда оставалась где-то на периферии внимания и прессы, и самого Ford. Продавалась она к тому же в довольно узком географическом контуре, преимущественно в Австралии и, по некоторым данным, в Новой Зеландии — не тот масштаб, что обеспечивает модели долгую память в глобальной автомобильной культуре. А еще, и это, пожалуй, самое простое объяснение из всех — модель прожила всего шесть лет и не успела обзавестись ни одним поколением-преемником под тем же именем. Не было Raider второго поколения, не было рестайлинга, который дал бы повод для отдельных публикаций, — просто один жизненный цикл, начало и конец, без сиквелов.

И тем не менее для истории Ford Australia эта модель важна — хотя бы потому, что она честно закрывала нишу, которую больше никто в линейке марки на тот момент не занимал. Пока Falcon возил семьи по асфальту, а Courier таскал грузы по стройкам, Raider тихо, без особой рекламной шумихи, выполнял функцию третьего — того самого вагона, который может и то, и другое сразу, пусть и без особого лоска. Скромная работа, но кто-то же должен был ее делать, пока индустрия не придумала для этой задачи более элегантные решения.