Ford Belina: перуа, которая научила Бразилию любить универсалы

Перуа, изменившая бразильские дороги

Март 1970 года, Сан-Паулу. У дилеров Ford выстраивается очередь машин с деревянными накладками на бортах — привычным для того времени языком роскоши. Внутри — не седан, а нечто более длинное сзади, с откидной дверью багажника и почти вагонной вместимостью. Так на бразильский рынок выходит Ford Belina, младшая сестра уже известного Corcel, которая проживет на конвейере двадцать один год и переживет саму марку Corcel на целых пять лет. Само слово «belina» в переводе не значит почти ничего конкретного — Ford просто искал звучное имя, и, что характерно, поначалу вообще избегал в рекламе слова «перуа» (perua по-бразильски — универсал), потому что бразильцы к тому моменту прочно ассоциировали его с микроавтобусом Volkswagen Kombi. Называли новинку сухо — «station wagon», на английский манер, будто это защитит покупателя от нежелательных ассоциаций.

Разговор про Belina невозможен без Corcel — про сам седан и его французские корни уже шла речь в отдельном материале, повторяться тут смысла нет. Важно другое: Belina не была отдельной разработкой, доведенной до ума с нуля. Это, по сути, тот же автомобиль, вытянутый и переосмысленный под задачу перевозить семью, чемоданы, ящики с апельсинами — да что угодно. И вот в этой узкой, казалось бы, нише универсал прожил жизнь куда более насыщенную, чем можно было ожидать от простой «грузовой версии» легковушки.

Как компания Willys придумала автомобиль, которого еще не существовало

История начинается раньше, чем сама Belina получила имя. Пока в недрах Willys-Overland do Brasil совместно с Renault шла разработка проекта M — будущего Corcel, — параллельно там же прорабатывали идею грузопассажирского варианта. Резон был простой: в 1967 году с рынка ушла DKW-Vemag Vemaguet, и освободившуюся нишу тут же попыталась застолбить Volkswagen do Brasil со своим будущим Variant. Willys, а вслед за ней и купившая ее Ford, не хотели оставлять этот кусок рынка немцам без боя.

26 августа 1968 года в клубе Pinheiros в Сан-Паулу на конвенции дилеров Ford-Willys показали сам проект M, названный Corcel. Тогда же, на том же мероприятии, продемонстрировали и прототип его версии-универсала. Уже в сентябре 1968-го такой прототип замечали разъезжающим в окрестностях завода в Сан-Бернарду-ду-Кампу — обычная для тех лет практика обкатки на дорогах общего пользования, без особой маскировки. Ford даже привезла прототип на VI Автосалон в Сан-Паулу, но в последний момент передумала его показывать — руководство, судя по всему, еще не определилось, готов ли автомобиль к встрече с публикой. Весь 1969 год ушел на дальнейшие испытания на Estrada Velha de Santos, старой дороге на Сантус, причем пробовали сразу два варианта кузова — двухдверный и четырехдверный. Четырехдверную версию так и не запустили в серию, и, забегая вперед, скажем, что к этой идее Ford возвращалась еще не раз — и всякий раз отказывалась от нее.

Дуэль с Variant, которую Belina не выиграла

Ford Belina первого поколения

Ford Belina вышла на рынок 3 марта 1970 года — примерно на три месяца позже конкурентки от Volkswagen. Дальше началась, как это тогда называли, «рекламная война» универсалов: каждая фирма расхваливала свое детище и не стеснялась подкалывать соперника. У Ford в этом споре был не самый выигрышный набор аргументов. Variant опирался на воздушный мотор Volkswagen Fusca — простой, безотказный, знакомый каждому механику в стране. Belina же, унаследовавшая от Corcel мотор Cléon-Fonte объемом 1,3 литра и мощностью 68 сил, оказалась куда требовательнее к обслуживанию, и, что хуже, откровенно слабее для своего веса. Corcel весил 929 килограммов, а вот Belina — уже 994, и та же силовая установка тянула ее заметно менее охотно.

Результат этой дуэли известен: Volkswagen в итоге производил Variant примерно в шесть раз больше, чем Ford — свою перуа. Причем одним лишь мотором дело не ограничилось. В одном из первых редакционных тестов журналисты обратили внимание на необычно быстрый износ передних шин Belina. Позже выяснилось, что дело в ошибке настройки передней подвески — причем касалась она не только универсала, но и всей линейки Corcel-Belina, собранной в 1969–1970 годах. Ford пришлось разослать владельцам приглашения на бесплатную регулировку подвески у дилеров. Замены деталей это не требовало, но по сути своей стало первым в истории Бразилии автомобильным отзывом — пусть тогда это слово еще толком не вошло в обиход. Репутационный удар оказался ощутимым: производство упало с 7831 машины в 1970 году до 5306 в 1971-м.

Второе дыхание и мотор, который наконец справился

Ford Corcel Belina 1972 года с двигателем XP

Провальный старт заставил Ford не сворачивать проект, а вложиться в него по-настоящему. В 1972 году линейку Corcel-Belina перезапустили, и главным изменением для универсала стал новый мотор XP мощностью 75 лошадиных сил взамен исходных 68-и. Заодно, к линии 1973 года, силовой агрегат Cléon-Fonte доработали до 1,4 литра — ровно та прибавка, которой не хватало машине весом почти в тонну. С этого момента цифры производства пошли только вверх: 9507 экземпляров в 1972-м, 12811 в 1973-м, 15167 в 1974-м, 17375 в 1975-м, 20458 в 1976-м. Показательно, что этот рост шел на фоне общей статистики по стране, которая говорила совсем о другом: между первым кварталом 1973-го и первым кварталом 1975-го выпуск легковых машин в Бразилии упал почти на 4 процента, тогда как производство грузопассажирских моделей — включая универсалы вроде Belina — выросло на 26. То есть бразилец в те годы выбирал не столько «машину», сколько «пространство», и Ford этот сдвиг спроса поймал вовремя.

В 1975-м на рынок вышел еще один серьезный игрок — Chevrolet Caravan, универсал на базе Opala. Формально более роскошный и заметно более дорогой, он не столько напрямую соперничал с Belina, сколько оттягивал часть покупателей побогаче. Ford ответила второй рестайлинговой волной для Belina: обновили переднюю часть, улучшили детали дизайна, а откровенно устаревший пружинный упор крышки багажника заменили на газовый амортизатор — мелочь, но из тех, что реально ощущаются каждый день. Тем временем позиции Variant начали слабеть по-настоящему — и не из-за Chevrolet, а из-за самой Belina, обновленной и повзрослевшей. К 1977 году немецкий универсал сошел с конвейера. Проект же Corcel-Belina, к тому моменту разработанный еще в 1960-х, начинал ощутимо устаревать сам — и требовал уже не косметики, а полной замены.

Belina II: прямые линии вместо кроткого пони

Ford Corcel Belina II, 1983 год

Полная смена облика пришла в конце 1977 года — вместе с новым поколением Corcel II. Мягкие, «пони-каровские» очертания первого Corcel уступили место строгим прямым линиям — эстетике, куда более созвучной концу семидесятых. У седана это выразилось в фастбэке с тяжелыми длинными дверями; у Belina — в переработанном, более функциональном силуэте кузова. Подробный разбор дизайна самого Corcel II и его двухдверной версии — тема соседней статьи цикла, здесь достаточно сказать одно: изменения затронули универсал ровно в той же мере, что и седан, а вот планы по четырехдверной версии Belina — уже вторые по счету в ее истории, к слову — снова остались на бумаге. Ford изучала такой вариант в июле 1978-го, но так и не решилась его выпустить.

Январь 1978-го принес любопытный сравнительный тест: Belina, Caravan и совсем свежую на тот момент Variant II поставили рядом. И вот тут перуа Ford взяла реванш за провальный старт восьмилетней давности: именно она оказалась самой экономичной из трех. Эта характеристика — умеренный аппетит к топливу — так и осталась визитной карточкой модели вплоть до самого конца производства, спустя тринадцать с лишним лет. Занятно, что примерно с этого момента и вплоть до начала восьмидесятых Belina фактически осталась без прямых конкурентов: Caravan играла в другой ценовой лиге, а Variant II быстро устарела на фоне обновленного соперника. Настоящая борьба за покупателя вернется только с приходом Volkswagen Parati в 1983-м.

Спирт вместо бензина: как Belina пережила вторую нефтяную встряску

Вторая нефтяная встряска 1979 года ударила по Бразилии особенно чувствительно — страна почти не добывала нефть сама. Ответом правительства стала национальная программа Pró-Álcool, ставка на этанол как топливо для массового автопарка. Ford взялась испытывать спиртовые версии всей своей линейки, рассчитывая занять до четверти рынка машин на этаноле. Первые спиртовые Belina появились в 1979 году, а официально линейку представили 7 января 1980-го на полигоне в Татуи. Первые же результаты показали занятную картину: мощность выросла примерно на 10 процентов, а вот расход топлива — сразу на 20. Экономия в литрах на заправке, честно говоря, оказалась спорной, зато мотор ощутимо прибавил в тяге.

Ford Corcel II и Ford Belina II второго поколения с обновленным кузовом

Из четырех крупнейших автопроизводителей страны Ford оказалась последней, кто выпустил спиртовую модель — раньше это сделали Fiat, Volkswagen и General Motors. Зато вложилась в тему по-настоящему масштабно: между 1982 и 1989 годами подавляющее большинство выпускаемых Belina шло именно на этаноле, с мотором CHT. Ситуация изменилась позже, уже с вхождением Ford в альянс Autolatina, когда универсал получил доступ к бензиновому мотору VW AP — но это отдельная глава, ближе к финалу истории.

Del Rey Scala: та же перуа, только в золоте

В июне 1982-го в Венесуэле Corcel II оказался самой продаваемой машиной страны — и именно тогда, на фоне такого локального триумфа, Ford решила запустить там Del Rey (машину поставляли по схеме CKD, то есть машинокомплектами для местной сборки) и анонсировала особую версию Belina. Успех перуа на венесуэльском рынке стал прямым поводом включить универсал в семейство Del Rey целиком. 18 апреля 1983 года на бразильском рынке появилась Del Rey Scala — по сути, та же Belina, только основательно доукомплектованная.

Единственная доступная версия называлась Ouro — «золото» — и предлагала вещи, каких раньше в этом классе универсалов попросту не бывало: электрические стеклоподъемники и замки, потолочную консоль с цифровыми часами, лампы для чтения над задними сиденьями и приборную панель, где нашлось место даже манометру давления масла. Кондиционер шел опционально, а вот гидроусилителя руля не было вовсе — ни в базе, ни за доплату. Под капотом стоял 1,6-литровый мотор на 69 сил. В 1984-м добавили вентилируемые дисковые тормоза спереди, мощность чуть подросла — до 73 сил. В 1985-м машина получила фейслифтинг: новую переднюю часть, обновленный салон и уже две версии на выбор, GLX и Ghia. В 1986-м, наконец, добавили гидроусилитель и мотор CHT E-Max. Просуществовала Scala недолго — с приходом Ford в Autolatina имя закрыли, а Belina так и осталась Belina.

Проект «Джампа» и странная затея с полным приводом

В 1978 году в недрах Ford родился проект BETA — план сделать на базе платформы Corcel II сразу пикап, фургон и внедорожный «утилитарник» взамен устаревающего джипа Willys. Пикап в итоге вылился в Ford Pampa, добравшийся до конвейера лишь в 1982-м — экономический кризис в стране заставил повременить с запуском. А утилитарник, прозванный журналистами «Жампа» (Jampa — от слияния слов Jeep и Pampa), даже дошел до прототипа, внешне отдаленно похожего на Ford Bronco. Испытания провели, но в 1983-м проект все же закрыли.

Опыт, накопленный при работе над «Жампой», не пропал зря — его применили в полноприводной версии самой Belina, вышедшей в 1985 году. Belina 4×4 стала первым в стране грузопассажирским автомобилем с приводом на все четыре колеса — заявка серьезная. На практике же система оказалась капризной до крайности: у нее не было центрального дифференциала, использовать привод разрешалось только по прямой на покрытиях с плохим сцеплением и не быстрее 60 километров в час. Нарушение этих условий, прописанных в инструкции, довольно быстро выводило трансмиссию из строя — и, судя по всему, довольно бесповоротно. Во время редакционного пробега на 50 тысяч километров система полного привода начала ломаться уже после первых десяти тысяч и в итоге была попросту отключена. Итог предсказуем: версию сняли с производства в 1987-м, построив всего около 600 экземпляров.

Забастовка, пожар и последний экземпляр перуа

1986 год закрыл сразу две главы бразильского автопрома: Ford сняла с производства сам Corcel, а вскоре объявила о создании совместного предприятия с Volkswagen под именем Autolatina. Belina и Pampa угрозы не почувствовали и продолжили выпускаться, хотя проект «Omega» — задуманная замена всей линейке Del Rey-Belina — был отменен именно в рамках сближения с Volkswagen. Ford, опасаясь потерять покупателей в пользу универсалов Quantum и Parati, решила попросту держать пожилую Belina на конвейере, пока новый совместный проект перуа буксовал где-то в разработке.

В 1988-м машина получила еще один мотор — VW AP, доставшийся ей уже от партнера по альянсу. Продажи от этого только выросли: между 1988 и 1989 годами Belina стала вторым по объему выпуска универсалом страны, обойдя в этой гонке даже более современные Fiat Elba и VW Quantum. К тому моменту продажи универсала составляли ровно половину продаж всего семейства Del Rey — цифра, которая многое говорит о том, насколько живучей оказалась казалось бы устаревшая конструкция. Но у истории уже начался обратный отсчет: с развитием новой совместной перуа Autolatina Ford запустила план постепенного сворачивания линии Belina.

Развязка получилась совсем не автомобильной. Провал экономических планов «Верау» и «Коллор I» ударил по всей бразильской промышленности, и в июне 1990-го рабочие завода Ford в Сан-Бернарду-ду-Кампу забастовали. 20 июля того же года противостояние переросло в настоящие беспорядки: компания приостановила выплаты зарплат девяти тысячам сотрудников, пытаясь сломить забастовку, и разъяренные рабочие устроили погром на территории завода, поджигая только что собранные машины и личный транспорт коллег. На завод пришлось стягивать двести пятьдесят военных полицейских. После беспорядков сто человек уволили по статье, а профсоюзной комиссии закрыли доступ на предприятие. Забастовка растянулась на пятьдесят дней и обошлась Ford примерно в 300 миллионов долларов. Естественно, производство просело — в 1990-м собрали лишь 12599 экземпляров Belina, почти на 36 процентов меньше, чем годом раньше.

В июле 1991 года с конвейера сошел последний Ford Belina, поставив точку в двадцать один год истории модели. На смену пришел Ford Royale, вышедший на рынок в мае 1992-го — но это уже совсем другая эпоха, эпоха Autolatina, со своими правилами и своей эстетикой.

Мода на дерево и жизнь после конвейера

За два десятилетия у Belina успело накопиться немало памятных версий, каждая со своим характером. В 1982-м появилась «Cinco Estrelas« («пять звезд») — спортивные колесные диски, металлик золотого оттенка, цифровые часы и тахометр на панели; спустя два года серию обновили, добавив эксклюзивный серый металлик, боковые полосы и багажник на крыше для универсала. В 1985-м вышла версия «Astro» — с боковыми полосками, тем же цифровым будильником на панели, колпаками и обивкой сидений, позаимствованной у спортивного Escort XR3, плюс, опять же, багажник на крыше, в серебристом или золотистом исполнении. А в 1988-м, уже под занавес карьеры модели, выпустили ограниченную «Série Especial» тиражом всего в 1800 машин — нечто среднее между простой L и более богатой GLX, с черным багажником на крыше, черными бамперами с резиновой окантовкой и все теми же цифровыми часами.

Belina успела оставить след и вне автосалонов. В сериале «A Grande Família» персонаж Агостиньо Каррара, которого играл Педро Кардозо, несколько сезонов подряд крутил баранку такси именно на базе Belina 1972 года. А в программе «Caldeirão do Huck», в рубрике «Lata-Velha», посвященной реставрации старых машин для нуждающихся владельцев, перуа Ford восстанавливали чаще многих других моделей — по меньшей мере шесть раз за разные годы, от экземпляра 1977-го до машины 2018-го выпуска. Для автомобиля, задуманного как утилитарная рабочая лошадка для перевозки чемоданов и ящиков с фруктами, это по-своему красноречивое признание — Belina действительно стала той машиной, с которой у нескольких поколений бразильцев связаны совершенно не автомобильные, а самые обычные семейные воспоминания.