Ford Verona: бразильский седан о двух жизнях

Имя без легенды

С названием Ford Verona вышла обычная для автопрома история: красивое имя — и почти никакой драматургии за ним. Никаких преданий про итальянский город, спокойную архитектуру и благородное звучание — по крайней мере, ничего такого не подтверждается документами эпохи. Известно другое: имя выбирали компьютерным перебором среди 21 варианта. В списке, помимо Verona, значились Stallion, Novara и рабочее кодовое название проекта — Nevada. Почему в итоге победила именно Verona, история умалчивает. Возможно, просто хорошо легло на слух в паре с Ford. Возможно — звучало нейтральнее прочих. Гадать смысла нет, а придумывать красивую версию — тем более.

Проект вообще с самого начала жил под именем Nevada, и это имя куда лучше объясняет суть затеи, чем финальный шильдик на крышке багажника.

Дела Ford do Brasil были не блестящими

Ко второй половине восьмидесятых бразильское подразделение Ford оказалось в положении, которое сегодня назвали бы кризисным. Экономика штормило — инфляция, девальвация, постоянно скачущие цены на комплектующие. А флагман среднего класса, седан Ford Del Rey, к тому моменту уже откровенно устарел и вдобавок славился слабой динамикой. Владельцы жаловались на это регулярно, и жалобы доходили до инженеров.

Тем временем Chevrolet Monza чувствовал себя на бразильском рынке весьма уверенно и удерживал позицию лидера среднего сегмента. Ford нужен был ответ. Причем ответ быстрый и, что немаловажно в тех экономических условиях, недорогой в разработке.

Странный союз вчерашних соперников

Решение нашлось не внутри одной компании, а на стыке двух. Во второй половине восьмидесятых бразильские и аргентинские подразделения Ford и Volkswagen объединились в совместное предприятие Autolatina. Конкуренты десятилетиями воевали друг с другом за один и тот же карман покупателя, а тут вдруг сели за общий инженерный стол.

Слияния брендов, конечно, не было. Дилерские сети остались раздельными, реклама — тоже своя у каждого, логотип на капоте покупатель видел привычный. Но платформы, узлы и порой целые кузова стали общими. Именно по такой схеме позже появились Ford Versailles и его напарник Volkswagen Santana, Ford Royale и Volkswagen Quantum. Verona оказался в этом ряду первым — и, что любопытно, именно с него Autolatina начала практику перелицовки моделей между марками.

Проект Nevada и два миллиона долларов сверху

На разработку Ford do Brasil потратил порядка 70 миллионов долларов — сумма по тем временам ощутимая для компании, у которой каждый бразильский реал считался. Еще 30 миллионов ушли на модернизацию сборочной линии в Сан-Бернарду-ду-Кампу, где и предстояло собирать новую модель. В сумме — сто миллионов долларов, притом что задача формулировалась предельно прагматично: получить конкурента для Monza, не разоряя подразделение.

Рассматривался вариант выпускать в Бразилии четырехдверный Ford Orion в его европейском виде. Но местный спрос на тот момент лучше отзывался на двухдверные седаны — и от идеи с четырьмя дверями отказались. Так родился Verona, каким его увидели впервые.

Два дверных проема вместо четырех

Ford Verona первое поколение

Ford Verona дебютировал в ноябре 1989 года. И вот тут начинается расхождение с тем образом, который иногда рисуют по памяти: первое поколение было исключительно двухдверным. Единственная модификация четвертого поколения Ford Escort с таким кузовом вообще — больше нигде в семействе двухдверных седанов не делали.

В основе лежал не Escort напрямую, а европейский Ford Orion второго поколения, который, в свою очередь, стоял на все той же платформе Escort «Erika» образца 1981 года. Но кузов у бразильской версии получился собственный: приподнятая корма, горизонтальные задние фонари, силуэт, отчетливо напоминающий седан Ford Sierra Sapphire в его европейском исполнении. От Orion Verona отличался и механически, и по начинке — например, задние сиденья не складывались, хотя у Orion такая функция была. Экономили на всем, что можно было убрать без потери смысла модели.

Даже дверей стало вдвое меньше, чем у прототипа-основы: Orion в Европе предлагался исключительно в четырехдверном варианте, а бразильский родственник — только в двухдверном. Причем это было не временное решение первых партий, а концептуальный выбор на весь цикл производства первого поколения.

Салон с чужим торпедо

Приборная панель у Verona досталась в наследство от Escort — практически без изменений. Решение логичное: унификация снижала себестоимость, а покупателю в общем-то было все равно, откуда взялась передняя панель, лишь бы все читалось понятно и работало исправно.

Базовая комплектация называлась LX и включала зеленые (тонированные) стекла, обогрев заднего стекла, магнитолу AM/FM и электрические зеркала. Топовую версию именовали GLX — в нее добавлялись противотуманные фары, легкосплавные диски, регулировка поясничной поддержки и магнитола Bosch с кодовой защитой от угона. В GLX опционально ставили кондиционер и люк — по тем временам вполне солидный набор для бразильского среднего класса.

Мотор для трудяги — и один занятный трюк с налогами

Под капотом первого поколения работали два мотора. Базовый — 1,6-литровый двигатель линейки CHT, известный бразильским водителям по десяткам других моделей Ford: неприхотливый, ремонтопригодный, без амбиций устроить фейерверк на светофоре. Топовый — 1,8-литровый AP, доставшийся от Volkswagen: наследие альянса Autolatina в чистом виде. Оба мотора работали и на бензине, и на этаноле — для Бразилии тех лет это было практически нормой, а не экзотикой.

И вот здесь начинается почти детективная история. В дорожном тесте 1989 года, который проводил один из бразильских автожурналов, замеры на стенде показали у этанольной версии 1,8-литрового мотора порядка 105 лошадиных сил. При этом Ford официально заявлял мощность в 99 сил. Разница объяснялась просто: превысь мотор отметку в 100 сил, автомобиль попадал бы в более высокую налоговую категорию по местному налогу на обращение товаров. Так что цифру в рекламных буклетах занизили — вполне сознательно и вполне легально, просто с оглядкой на фискальную арифметику эпохи.

Разгон, о котором писали в журналах

Тот же тест зафиксировал разгон 1,8-литрового Verona до 100 км/ч за 11,72 секунды и максимальную скорость в 168,3 км/ч. Для семейного седана бюджетного сегмента конца восьмидесятых — результат более чем приличный, особенно на фоне менее динамичного предшественника Del Rey, ради победы над которым весь проект и затевался.

Брат по имени Apollo

Близнец Verona Volkswagen Apollo

Уже в 1990 году у Verona появился близнец под маркой Volkswagen — Apollo. Формально это была та же машина, но с заметным характером: жестче пружины, короче передаточные числа, собственная приборная панель с оранжевой подсветкой (в отличие от Verona, которому досталась панель от Escort), затемненные задние фонари в духе Ford Sapphire, хромированные обводы заднего стекла убрали вовсе, передние сиденья сделали без регулировки по высоте.

Позиционировали Apollo как более спортивную и более дорогую версию. Доступен он был только с 1,8-литровым мотором AP, комплектации назывались GL и GLS, а в 1991 году добавилась специальная версия VIP. Владельцы Apollo, к слову, довольно часто жаловались на механизм переключения передач — вместо привычного тросового привода там стоял рычажный, на металлических тягах, и капризничал он изрядно. Заднюю подвеску конструкторы тоже не идеально подогнали под кузов седана — оба автомобиля, и Verona, и Apollo, страдали от неправильного развала задних колес.

В 1990 году Verona занял седьмое место по продажам в Бразилии — 33 248 машин, а Apollo расположился на семнадцатой строчке. Годом позже Verona поднялся на шестое место с результатом 32 676 экземпляров, Apollo — на восьмое. Всего с 1990-го по 1992-й Apollo разошелся тиражом в 53 130 машин — совсем не мало для модели, прожившей всего три года.

Смена кузова, смена правил

Ford Verona второе поколение

К 1992 году производство первого поколения Verona свернули. Но нейминг не исчез — он вернулся уже в конце 1993 года, на совершенно другом кузове. Второе поколение делили платформу с третьим поколением европейского Ford Orion, и на этот раз машину предлагали исключительно в четырехдверном исполнении. Именно с этого момента Verona стал тем самым просторным семейным седаном, каким его иногда ошибочно описывают применительно ко всей истории модели.

Линейку комплектаций перестроили: базовая LX, средняя GLX с электростеклоподъемниками, гидроусилителем руля и центральным замком, и топовая Ghia. Моторы LX и GLX получили 1,8-литровый AP, а Ghia — версию объемом 2,0 литра. Экономичный 1,6-литровый CHT из линейки убрали совсем — по всей видимости, вместе с двухдверным кузовом ушла и часть покупателей, для которых экономичность была важнее динамики.

В 1993 году журналисты зафиксировали разгон второго поколения до 100 км/ч за 11,1 секунды и максимальную скорость 186,6 км/ч — заметно быстрее первого поколения. Коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,31 — цифра вполне достойная для седана начала девяностых.

Спортивная нотка по имени S

В 1995 году линейку пополнила версия 2.0i S — самая динамичная за всю историю модели, с сиденьями Recaro, кондиционером, кассетной магнитолой и дисковыми тормозами на все четыре колеса. В том же году 1,8-литровый мотор получил электронный впрыск топлива вместо карбюратора, базовую версию LX переименовали в GL, а Ghia обзавелся собственной электронной системой впрыска разработки FIC — подразделения Ford, отвечавшего за электронные компоненты. Старую аналоговую систему Bosch LE Jetronic к тому моменту сочли пройденным этапом.

Финальный грим и переезд за границу

В 1996 году Verona пережил рестайлинг: новый капот, овальная решетка радиатора. Но случилось кое-что более значительное, чем смена деталей кузова — производство перенесли из Сан-Бернарду-ду-Кампу в аргентинский Пачеко. Там модель продавали уже под именем Ford Orion — имя Verona за пределами Бразилии как будто не прижилось окончательно.

В самой же Бразилии этот год стал для нейминга финальным. На смену пришло шестое поколение Ford Escort в кузове седан, и табличка Verona исчезла с производственных линий насовсем — без прямого преемника с тем же именем.

Место в таблице продаж

Если смотреть сухими цифрами, картина получается не триумфальной, но вполне достойной. После пикового 1991 года, когда Verona занял шестое место по продажам в стране, показатели начали снижаться: 20 243 машины в 1992-м, всего 3 462 в переходном 1993-м на фоне смены поколений, затем небольшое оживление — 15 142 экземпляра в 1994-м, и постепенное угасание к финалу: 6 940 машин в 1995-м и 6 614 в последний, 1996 год.

Это не история про безоговорочного лидера рынка. Это скорее история про модель, которая почти семь лет держалась в середине турнирной таблицы, ни разу не выпадая из числа заметных игроков бразильского авторынка.

Где сегодня искать след кодового имени Nevada

Редкий экземпляр Ford Verona GLX 1990 года, проехавший 1 млн. км.

За пределами Южной Америки Verona официально не продавался никогда — ни в Европе, ни в Северной Америке о нем попросту не знали. Отсюда и тишина в международной автомобильной прессе: почти вся фактура по модели существует на португальском языке, в архивах бразильских журналов вроде Quatro Rodas и в старых руководствах по эксплуатации.

Сегодня интерес к таким моделям постепенно растет — прежде всего среди коллекционеров латиноамериканской техники и исследователей эпохи Autolatina. Причем интересен Verona именно контрастом двух своих жизней: сначала — компактный двухдверный седан, рожденный жесткой экономией и налоговыми хитростями с мощностью двигателя, потом — совсем другой автомобиль на новой платформе, с четырьмя дверями и спортивной версией под занавес карьеры. Редкий случай, когда одно имя вместило две настолько разные машины.