Ford Versailles: французский Ford, который построили под чужой вывеской

До Версаля был Vedette

Чтобы понять, откуда взялся Versailles, нужно на минуту вернуться назад, к его предку — Ford Vedette. Тот дебютировал на парижском Салоне еще в 1948 году, и придумали его вовсе не во Франции. Кузов и общий облик рисовали в Детройте, машина откровенно смахивала на тогдашний Mercury, только меньше и скромнее. А вот мотор — местный, точнее, поисси́йский: V8 объемом 2158 куб. см, нижнеклапанный, восходящий к довоенному семейству Ford Flathead. Название этому мотору дали красивое — Aquilon, в честь римского бога холодных северных ветров. Звучит как поэзия для двигателя внутреннего сгорания, согласитесь.

Важная деталь, которую часто упускают: Vedette был единственным французским автомобилем своего времени с V8 под капотом. Единственным, и это не преувеличение ради красного словца. Пежо, Рено, Ситроен — все обходились четверкой, а тут восемь цилиндров, пусть и нижнеклапанных, пусть и тяговитых больше низом, чем верхами оборотов. Мощность, впрочем, была скромной — что-то около 60 лошадиных сил, сказывались и низкая степень сжатия, и качество тогдашнего бензина, и сама архитектура клапанного механизма, доставшаяся от тридцатых годов.

Vedette дорабатывали дважды — в 1950-м и в 1952-м, при новом руководителе Ford Франции Франсуа Лейде. Появилось цельное лобовое стекло вместо разделенного, новый салон, лучше тормоза, длиннее багажник. Тогда же, в начале пятидесятых, вокруг Vedette выросло целое семейство: люксовый Ford Vendôme с более объемным мотором Mistral (3923 см куб.), спортивное купе Comète кузова FACEL, и практичный универсал Abeille — «Пчела» — с двустворчатой задней дверью. Обширная линейка для не самого крупного завода, что уж там.

Ford Comète вообще стоит отдельного упоминания, хоть речь у нас не о нем: кузов купе строила мастерская FACEL, та самая, что чуть позже станет известна собственными люксовыми Facel Vega. То есть уже в начале пятидесятых вокруг скромного завода в Пуасси крутились люди и компании, которым предстояло определять французский автопром еще десятилетие вперед. Совпадение? Скорее закономерность — тесный мирок, все друг друга знали, все друг у друга подряжались на кузовные работы.

А вот Abeille интересен по другой причине — он показывает, насколько прагматично Ford Франции относился к своей же собственной технике. Тот же двигатель, только с измененным впускным коллектором и карбюратором — мощность ниже, зато экономичнее и долговечнее, да еще и налоговый класс ниже, 12 CV вместо стандартных для Vedette значений. Практичность прежде эффектности — подход, который потом аукнется и Versailles, только уже в другую сторону.

Завод, который Ford больше не хотел кормить

А теперь неприятная часть. Продажи Vedette французов не то чтобы радовали. К этому добавлялись забастовки на заводе в Пуасси — регулярные, изматывающие, дорогие. Ford Motor Company, если совсем честно, пытался избавиться от французского подразделения еще с конца сороковых. Не сложилось сразу, потом еще раз не сложилось — и так почти десять лет, пока наконец не нашелся покупатель. Им стала Simca, компания Анри Пигоцци, к тому моменту уже плотно связанная с итальянским Fiat.

Ford Versailles 1954 года

Сделка состоялась в июле 1954 года. И вот тут начинается самое интересное — потому что именно летом 1954-го, буквально в те же месяцы, Ford Франции готовился представить совершенно новое поколение Vedette. Не рестайлинг, а действительно новый автомобиль — с несущим кузовом вместо рамы, с независимой передней подвеской на стойках МакФерсона (кстати, именно на Vedette эту конструкцию инженера Эрла МакФерсона обкатали одной из первых в мире, еще в конце сороковых). Продавать компанию и одновременно готовить к запуску новую модель — так себе комбинация, но именно так все и произошло.

Покупатель, Анри Пигоцци, фигура для французского автопрома вообще примечательная: итальянец по происхождению, ставленник Fiat, возглавлявший Simca еще с середины тридцатых. К 1954 году он уже прочно контролировал компанию, хотя формально Simca все еще числилась итало-французским проектом. Сделка с Ford дала ему сразу три вещи разом — современный завод, готовую к выпуску модель и целую дилерскую сеть, которую не пришлось выстраивать с нуля. Для Пигоцци это была, пожалуй, одна из самых выгодных покупок за всю его карьеру, хотя оценивать это задним числом всегда проще, чем предсказывать заранее.

Испытания под Зигбургом, о которых никто не знал

Разработка нового поколения заняла около двадцати месяцев — от первых эскизов до старта серийного производства. Срок по тем временам вполне обычный, а вот география испытаний — нет. Чтобы сохранить проект в тайне, дорожные тесты прототипов проводили не во Франции, а в Германии, в районе Зигбурга. Начали в декабре 1953-го, и продолжалось это до самого жаркого лета 1954 года. Два прототипа гоняли по нарочно разбитым немецким дорогам зимой и весной — каждый намотал порядка 70 тысяч километров, а это, чтобы вы понимали, ресурс, который иная машина того времени вообще не выхаживала без капремонта.

Штамповочная оснастка для нового кузова тоже во многом делалась в Германии — так было и быстрее, и надежнее в тех условиях. Французским дилерам новую машину показали в августе 1954-го, прессе — в начале сентября, а широкой публике — уже на Парижском автосалоне в октябре. Реакция, судя по тогдашней автомобильной прессе, была на редкость бурной: новые модели Vedette — Trianon, Versailles и Régence — буквально облепила толпа посетителей, так писали немецкие журналы, следившие за французским Салоном с профессиональным интересом. Первый серийный Versailles сошел с конвейера в Пуасси 20 октября 1954 года — график, что удивительно, выдержали день в день.

Как это выглядело на дороге

Ford Versailles 1955 года

Внешне новый кузов недвусмысленно намекал на родство с американскими Ford и Mercury тех лет — те же массивные, хромированные решетки радиатора, тот же характерный изгиб заднего стекла, панорамный, обернутый по углам кузова. Плюс родственные черты с британскими и немецкими Ford — линейка тогда старалась унифицировать язык дизайна по всем европейским подразделениям, хоть и не идеально, разумеется. Кузов при этом нес нагрузку сам, без отдельной рамы — решение по тем годам прогрессивное для машины этого класса, во Франции так строили далеко не все крупные седаны.

Двухцветная окраска Versailles — то, что сразу выдавало модель в потоке машин на дороге. Верх кузова одного цвета, борта или крыша — другого, контрастного; прием не новый сам по себе, но именно у Versailles он стал фирменным отличием от скромного однотонного Trianon. Хром на бамперах, окантовка стекол, молдинги по бортам — все это добавляло машине солидности, которую французский покупатель середины пятидесятых явно ценил, особенно если сравнивать с аскетичными довоенными привычками.

Показательна реакция швейцарской прессы, тестировавшей автомобиль спустя годы уже как раритет: журналисты признавались, что сама идея шестиместного седана с V8 под капотом плохо вязалась у них с представлением о французском автопроме — привыкли скорее к компактным, экономным моделям. А тут — просторный салон, солидный мотор, и, как отмечалось, необычная для своего класса элегантность кузова, которая буквально притягивала взгляд на дорогах Франции и Швейцарии, где тестовую машину замечали неожиданно часто для столь редкой сегодня модели.

Соседи по гаражу — и по прайс-листу

Появился Versailles ровно в тот момент, когда французский автомобильный рынок готовился к настоящему перевороту. Через несколько месяцев после дебюта Vedette, в 1955-м, свет увидел Citroën DS — машина, перевернувшая вообще все представления о том, каким может быть седан среднего класса. На этом фоне Versailles с его нижнеклапанным довоенным мотором и обычной, пусть и независимой, подвеской смотрелся уже не так свежо, как в октябре 1954-го. Ирония судьбы, конечно — машину готовили как техническую заявку на будущее, а будущее наступило чуть быстрее, чем рассчитывали инженеры Ford.

Прямым же конкурентом по классу и по амбициям был Peugeot 403, вышедший тоже в 1955-м — заметно более рациональный, экономичный, с четырехцилиндровым мотором и репутацией машины на редкость надежной. Versailles в этом сравнении брал другим: восемью цилиндрами, тишиной хода на трассе, ощущением некоторой роскоши за счет двухцветной окраски и хрома. Цена при этом ставила его выше конкурентов из французского же лагеря — за V8 и за статус приходилось платить, и платить заметно.

Одна платформа, четыре имени

Тут стоит объяснить путаницу с названиями, раз уж заголовок статьи требует именно ее распутать. Новое поколение продавалось под общим именем Vedette, но каждая версия комплектации получила собственное имя — как у Peugeot или Citroën тех лет, только доведенное до предела. Базовая версия называлась Trianon — попроще отделкой, без хромированных отбойников на бамперах, без хромированной окантовки лобового стекла. Средняя — как раз Versailles, узнаваемая по двухцветной окраске кузова, ставшей ее визитной карточкой. И топовая — Régence, с полным набором хрома и удобств. Позже добавился еще и универсал Marly, с претензией на роскошный отдых за городом — двухцветная покраска досталась и ему тоже.

Именно поэтому в некоторых странах — Нидерландах, Германии, Швеции — весь модельный ряд продавали под маркой Ford Vedette вплоть до 1957 года, а название Versailles всплывало как обозначение конкретной комплектации внутри модельного ряда. Отсюда и формулировка «Ford Versailles», встречающаяся в каталогах и рекламных буклетах тех лет — например, в бельгийской брошюре 1955 года Versailles описывали пафосно, но по существу: первый французский автомобиль, спроектированный «широким» во всех своих узлах, с запасом мощности, прочности, безопасности и комфорта. Слог рекламы пятидесятых, чего уж там, всегда был склонен к пафосу.

Versailles занимал ровно ту нишу, для которой и придуман термин «средний класс» применительно к автомобилям: без излишеств Régence, но заметно наряднее скромного Trianon. В салоне у Versailles появился центральный подлокотник на заднем диване — у Régence, для сравнения, подлокотники были и спереди, и сзади. Мелочь? Возможно. Но именно из таких мелочей и складывалась градация внутри линейки, понятная покупателю с первого взгляда на прайс-лист.

Откуда взялись такие имена

Отдельного разговора заслуживает сама логика названий — Trianon, Versailles, Régence, Marly. Все четыре слова прямиком из французской придворной географии и истории: Трианон и Марли — загородные резиденции при Версальском дворце, Регентство — эпоха в истории французской монархии. Маркетологи Ford Франции явно рассчитывали на ассоциацию с роскошью старого режима, с версальским лоском, но без прямого произнесения слова «король» — по меркам республиканской Франции середины пятидесятых это было бы уже перебором. Прием, к слову, не редкий для автопрома тех лет — называть машины именами, отсылающими к аристократии и особнякам, вместо индексов и цифр.

Расчет был простой и по-своему честный: покупатель среднего достатка, приобретая Versailles, получал не просто седан, а некое ощущение сопричастности к стилю, которым обычно сопровождают куда более дорогие вещи. Так же поступали, впрочем, и конкуренты — вспомнить хотя бы более позднюю линейку Simca Ariane, названную в честь героини греческого мифа. Разница лишь в том, что версальская тема звучала чуть громче и чуть увереннее остальных — недаром именно это имя со временем и закрепилось в разговорной речи за всей линейкой, обгоняя по узнаваемости и Trianon, и Régence.

Мотор из довоенного сейфа

Сердцем новой машины остался все тот же нижнеклапанный V8 семейства Aquilon, только подросший в объеме — до 2351 см куб. Формально мотор укладывался во французский налоговый класс «13 лошадиных сил», что по тем временам звучало почти как компромисс между жадностью налоговой системы и желанием иметь под капотом восемь цилиндров. Для сравнения, старый Vedette 1949 года выдавал около 66 «лошадей» по SAE, а инженерам удалось выжать из обновленного блока порядка 80 сил — прирост солидный, хотя мотор так и остался, мягко говоря, не самым темпераментным агрегатом на рынке. Расчетная крейсерская скорость — около 110 км/ч, и на этой скорости Versailles действительно умел быть тихим и комфортным, что для машины этого класса и этих лет было редкостью, прямо скажем немалой редкостью.

А вот с торможением все было заметно хуже. Слабым местом Versailles традиционно называют именно тормоза — сказывались небольшие 13-дюймовые колеса, банально не позволявшие установить барабаны достаточного диаметра. Крутящий момент передавала трехступенчатая механическая коробка передач, а к 1957 году появилась и опция автоматического сцепления Gravina — с ней управление становилось заметно легче, особенно в городе, где постоянно щелкать педалью сцепления утомительно даже привычному водителю. Тогда же чуть доработали тормоза и сделали рулевое управление более прямым — деталь небольшая, но на живом автомобиле ощутимая сразу.

Из курьезных технических подробностей — педальный омыватель лобового стекла (да-да, ногой давишь, и вода летит на стекло) и отдельный счетчик суточного пробега, второй одометр, позволявший считать расстояние отдельных поездок. Мелкая деталь для 1955 года, но для тогдашнего среднего покупателя — почти роскошь, повод похвастаться соседу.

Сам блок, если разобраться, был родом еще из тридцатых — тот самый флэтхэд, знакомый по довоенным Matford, машинам, которые Ford собирал во Франции задолго до Vedette. Инженеры выжимали из этой архаичной, в общем-то, конструкции все, что могли: меняли степень сжатия, дорабатывали впускной тракт, но фундаментально мотор оставался тем же самым нижнеклапанным ветераном. С одной стороны — это надежность, проверенная десятилетиями. С другой — заметное отставание от того, что в те же годы предлагали конкуренты с верхнеклапанными моторами, где отдача с литра объема была ощутимо выше.

Октябрь на Салоне, а дальше — новая вывеска

Ford Simca-Versailles 1956 года

Публичный дебют получился ярким, тут спорить не с чем. А вот дальнейшая судьба марки — история почти детективная. Уже в ноябре 1954 года, буквально через месяц после Салона, производство в Пуасси формально перешло под управление Simca, и на кузовах стали появляться шильдики Simca Vedette вместо Ford Vedette. Причем темп сборки при новых хозяевах резко вырос — со 150 машин в день при Ford до 250 машин в день при Simca, если верить тогдашним отраслевым сводкам. Продажи в первый полный год, 1955-й, по некоторым оценкам превысили 42 тысячи экземпляров суммарно по трем седанам — Trianon, Versailles и Régence.

Получается забавный парадокс: машина, задуманная и разработанная как Ford, довезенная до конвейера коллективом инженеров Ford, испытанная под немецким Зигбургом инженерами Ford — оказалась на рынке уже фактически чужим ребенком, воспитанным другим родителем. И ладно бы просто сменилась вывеска на здании завода — менялась ведь еще и внутренняя культура производства, снабжение, сбытовая сеть, а рабочие в цехах Пуасси в один прекрасный день узнавали, что теперь трудятся вовсе не на американскую компанию, а на итало-французскую. Для многих сотрудников завода, надо думать, это был момент растерянности — привычная вывеска исчезла буквально за одну осень. Название Ford Versailles формально просуществовало еще до 1957 года — но именно в экспортных версиях, для рынков Нидерландов, Германии и Швеции, где сохраняли привычную покупателю марку Ford. Во Франции же почти сразу закрепилось имя Simca, и Versailles стало восприниматься уже как модель Simca, а не Ford — при том что технически это была одна и та же машина, тот же кузов, тот же Aquilon под капотом.

Версаль за границей — под другим капотом, в смысле — под другой маркой

Экспортная судьба Versailles — сюжет отдельный и не самый громкий. В Бенилюксе, в Германии, в Швеции покупатели видели перед собой Ford Vedette — с теми же тремя, а позже четырьмя версиями отделки внутри линейки. Ford Франции к тому моменту формально прекратил производство, но сохранил дилерскую сеть и импортерские функции, и какое-то время французские Vedette и Versailles действительно продавались за рубежом под привычным для тех рынков именем Ford. Практика по нынешним меркам довольно странная — производитель один (Simca), а вывеска другая (Ford) — но для середины пятидесятых это скорее правило, чем исключение: автопром тогда куда легче переходил из рук в руки, чем принято думать сейчас.

Стоит заметить и то, что цена Versailles ставила его заметно выше французских конкурентов вроде Peugeot 403 — модель позиционировалась как машина не для скромного бюджета, а для покупателя, готового переплатить за восемь цилиндров под капотом и за французский шик двухцветной окраски. Насколько это оправдывало себя коммерчески — вопрос спорный, и однозначного ответа тут, пожалуй, не существует.

Позже, уже под управлением Simca, платформа Vedette зажила собственной, отдельной от Ford жизнью за пределами Европы — сборочные линии появились в Бразилии, в Сан-Бернарду-ду-Кампу, и в Австралии, в Аделаиде. Формально это были уже другие модели, с другими именами — но узнать в них ту самую конструкцию, придуманную еще для Ford, можно было без особого труда. Ирония в том, что французский Ford, продержавшийся на родине от силы три года под собственным брендом, оказался куда живучее за океаном — уже, впрочем, под совсем другими вывесками и совсем другой историей, которую здесь пересказывать не будем.

1957-й — год, когда имя тихо ушло

К 1957 году название Versailles, равно как и Trianon с Régence, постепенно теряло самостоятельное звучание — линейка Simca Vedette продолжала жить и обновляться вплоть до 1961 года, но уже без экспортного клейма Ford. На смену пришла упрощенная модель Simca Ariane, представленная в апреле 1957-го — более доступная, менее претенциозная родственница той же платформы. Формально годом позже родится еще и Simca Esplanada — бразильская версия семейства, но это уже совсем другая ветка истории, туда мы сейчас лезть не будем.

Versailles, если подводить итог — а подводить его хочется без пафоса, — оказался машиной на редкость несвоевременной. Технически прогрессивной: несущий кузов, независимая подвеска, мотор с приличным по меркам класса запасом мощности. И одновременно — символом момента, когда французское отделение американского гиганта окончательно уступило место местному производителю. Три года под именем Ford — не так уж и мало для автомобиля, чья судьба была решена еще до того, как он оказался на конвейере.

Что в остатке

Сегодня уцелевшие экземпляры Versailles — редкость на аукционах и клубных встречах, куда более редкая, чем послевоенные Peugeot или Citroën того же класса. Тем, кто все же находит такую машину — обычно уже под шильдиком Simca, реже под изначальным Ford — достается седан с характером двойственным: американская манера кузовного дизайна, французская налоговая логика мотора, и немецкая дотошность испытаний, спрятанная где-то глубоко внутри конструкции. Три страны, один автомобиль, и, в общем, одна короткая, но насыщенная событиями глава французского автопрома середины пятидесятых.

Ценность таких машин для коллекционеров сегодня складывается не столько из динамики или технической продвинутости — тут, будем честны, Versailles давно уступил место более поздним конструкциям, — сколько из редкости самой ситуации. Мало какая модель успела застать себя одновременно двумя производителями за первые же недели жизни. Найти живой экземпляр под первоначальным шильдиком Ford — задача почти музейная, большинство сохранившихся машин донашивают более позднюю, симковскую атрибутику, ведь именно под ней автомобиль и провел основную часть своего конвейерного века.

И, наверное, самое любопытное в этой истории — не сам автомобиль, а тот короткий зазор между двумя вывесками, в котором он оказался. Спроектирован одной компанией, испытан на дорогах чужой страны, выпущен под маркой третьего производителя — и все это за какие-то несколько месяцев 1954 года. Редкий случай, когда судьба конкретной машины настолько буквально отражает судьбу целого завода.

Если попытаться сформулировать коротко — а короткая формулировка тут все равно будет неполной, — Ford Versailles получился машиной на стыке. На стыке двух хозяев, двух подходов к производству, двух представлений о том, каким должен быть французский седан среднего класса. Он не изменил рынок и не стал легендой наравне с той же DS, вышедшей буквально следом. Но как эпизод, как короткая и по-своему поучительная глава — эта модель заслуживает памяти куда большей, чем ей обычно достается в общих обзорах истории Ford или истории Simca по отдельности.