Ford Escort на кузове 100E: универсал, который родился раньше самого имени

Откуда взялось имя, которое потом станет знаменитым

В 1955 году Ford of Britain выпустил линейку 100E — совершенно новое поколение малолитражек, пришедшее на смену довоенным, еще рамным Anglia и Prefect. 100E строился на несущем кузове, что для дешевого британского автомобиля тех лет было делом почти революционным — отдельная рама уходила в прошлое, и это давало экономию веса, а заодно и снижение цены. Дизайн подсмотрели, чего уж там, у старших братьев — у Ford Consul и у немецкого Taunus P1, тот же геометрический, трехобъемный силуэт, тот же характер линий.

Базовый 100E продавался как двухдверная Anglia и как четырехдверный Prefect. Но параллельно с седанами Ford готовил и грузовой фургон — Thames 300E, построенный на той же платформе, только с укороченной колесной базой и заново скроенным задом. И вот из этого фургона, а не из седана, выросли сразу два универсала: Ford Squire — понаряднее, с деревянными накладками по бокам кузова, привет американской моде на «Country Squire«, и Ford Escort — версия попроще, без дерева, для тех, кому нужен был просто вместительный кузов за разумные деньги. Оба появились в 1955-м, оба делили один и тот же кузов фургона, только со стеклами по бокам и складывающимся задним сиденьем вместо голого металлического пола.

Escort и Squire: разные лица одной идеи

Забавно, что более простой Escort в итоге продавался лучше нарядного Squire — почти вдвое. За период с 1955 по 1961 год было построено около 33 тысяч Escort и порядка 16 тысяч Squire. Причина, наверное, банальна: за деревянную отделку приходилось доплачивать, а покупатель тех лет в массе своей смотрел на практичность, а не на статус. Squire, к слову, сняли с производства уже в 1959-м — его время вышло раньше.

Технически машины были близнецами. Тот же 1172-кубовый нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор мощностью 36 лошадиных сил — двигатель почтенного возраста, унаследованный еще от довоенного Prefect, три передачи, барабанные тормоза Girling, независимая передняя подвеска на пружинах. Если честно, мотор этот был архаичен уже на момент установки — нижнеклапанная схема к середине 50-х выглядела пережитком, но Ford экономил, и клапаны сверху появятся на этом семействе моторов чуть позже, уже на седанах, а универсалы так и доездят свой век с нижним расположением клапанов до самого снятия с производства.

Кузов, скроенный из фургона

Вот в чем заключалась настоящая инженерная хитрость этих машин — Squire и Escort были короче обычной Anglia седана, причем заметно короче, потому что использовали короткие двери от четырехдверного Prefect, а не от двухдверной Anglia. Кузов изначально проектировался под коммерческий фургон, а раз так — задняя дверь у него была не одна, а две, расположенные одна над другой, горизонтальный разъем прямо посередине. Верхняя откидывалась вверх, нижняя опускалась вниз, как хвостовая аппарель. Решение не самое элегантное, зато удобное при погрузке — нижняя половинка служила своего рода полкой.

Ford Escort кузов 100E 1958 года

Складывающееся заднее сиденье превращало четырехместный седан-переросток в грузовик выходного дня, и вот тут кроется еще одна деталь, о которой часто забывают: из-за перекроенного пола бензобак пришлось перенести — иначе он просто не помещался под новым грузовым отсеком. Мелочь, казалось бы, а сколько инженерной возни. Боковые окна, которых не было у фургона Thames, отличали пассажирскую версию от коммерческой, а в остальном — та же геометрия кузова, та же простота линий, минимум хрома, минимум украшательств. Все сурово, по-послевоенному рационально.

Родственники и конкуренты по соседству

На английском рынке малых универсалов середины 50-х было тесновато. Компания Rootes годом раньше выпустила свой Hillman Husky — тоже укороченный универсал, тоже на базе седана, только Minx. А еще был Austin A30/A35 в кузове универсал. Все они целились в одну и ту же нишу — семейного покупателя или мелкого торговца, которому нужен практичный кузов, но нет денег на что-то посерьезнее. Escort и Squire конкурировали именно с ними, и надо сказать, довольно успешно — благодаря более низкой цене и репутации Ford как марки надежной и ремонтопригодной.

При этом внутри собственной линейки Ford у Escort/Squire была еще и родня повыше классом — Ford Consul и Zephyr тоже продавались с кузовом универсал, но это были машины совсем другого калибра, крупнее, дороже, с более современными верхнеклапанными моторами. Escort сознательно оставался внизу линейки, машиной для тех, кто считает каждый фунт, и в этом смысле он выполнял ту же социальную роль, что и десятилетия спустя выполнит его знаменитый тезка из 1968 года — только тому Escort, о котором писали как о народном автомобиле Европы конца 60-х, предстояло стать куда более амбициозным проектом, с собственной платформой и с претензией на спортивный характер. Наш, ранний Escort, ни на что подобное не претендовал — и в этом, пожалуй, его обаяние. О том, как модель 1968 года превратилась в настоящий народный автомобиль Европы, — отдельная и куда более длинная история.

Как это ощущалось за рулем

Тестовая машина в 1955 году — по данным современных тому времени британских автомобильных журналов — разгонялась до сотни… ну, точнее, до максимальной скорости в районе 70 миль в час, если речь про Squire, а Escort как более легкая версия ехал примерно так же, может, чуть шустрее. До 50 миль в час машина добиралась за двадцать с лишним секунд — по нынешним меркам это цифры не машины, а неспешной прогулки, но тогда так ездили почти все малолитражки, и никто особо не жаловался.

Рулевое управление у 100E хвалили за отзывчивость — всего два оборота от упора до упора, руль реагировал живо, машина легко вписывалась в габарит на узких английских улочках. Правда, была и обратная сторона: на мокром покрытии задняя часть могла соскользнуть неожиданно резво, так что аккуратность за рулем требовалась постоянно. Салон был спартанский — сиденья, обтянутые дерматином, приборы, собранные в кластер вокруг рулевой колонки, минимум удобств. Отопитель и радио шли опциями, а не стандартом, что по тем временам было нормой, а не исключением.

Америка, доллары и короткая иллюзия успеха

Отдельная и по-своему трогательная страница в истории этой машины — ее судьба в США. Английские Ford, включая Escort, продавались там под маркой «English Ford» через сеть дилеров, и годом расцвета этой затеи стал 1959-й — тогда в Штатах разошлось свыше 42 тысяч машин всех моделей линейки. Escort стоил заметно дешевле американского универсала того же класса, той же Ford Ranch Wagon, и был при этом на добрых четыре фута короче — для узких городских улиц и парковок это было скорее плюсом, чем недостатком.

Но иллюзия длилась недолго. Появление собственного американского компакта — Ford Falcon — обрушило спрос на импортные малолитражки среднего калибра вроде Consul и Zephyr, а заодно подкосило и интерес к машинам совсем маленьким. К 1961 году, последнему году выпуска Escort, продажи английских Ford в США упали до восьми с небольшим тысяч штук — падение почти пятикратное за два года. Своеобразный урок того, как быстро меняется вкус американского покупателя, когда на рынке появляется что-то местное, знакомое, с более понятным сервисом.

Финал истории — тихий, без фанфар

Производство 100E в целом прекратилось в 1959 году, всего с конвейера сошло 345 841 машина всех модификаций седанов. Но Escort и Squire, а точнее уже только Escort — Squire сняли раньше — продолжали строить еще два года, до 1961-го, пока не подоспела замена на новой платформе 105E. И вот здесь важная деталь для тех, кто путается в цифрах: замена пришла именно в виде универсала на базе новой Anglia 105E — той самой, с наклонной задней стеклянной панелью, ставшей известной куда позже благодаря кино про мальчика-волшебника. Но это уже совсем другая машина, другая эпоха дизайна, и говорить о ней тут не место.

Всего Escort в кузове 100E построили порядка 33 тысяч экземпляров за без малого семь лет производства — тираж скромный по меркам массового Ford, но вполне достаточный, чтобы машина осталась в памяти именно как рабочий, повседневный автомобиль, а не как редкая диковинка для узкого круга ценителей. Squire с его тиражом почти вдвое меньшим завершил карьеру раньше, и сегодня встречается коллекционерам заметно реже.

Что от него осталось сегодня

Сохранившихся экземпляров немного, и это ожидаемо — машины такого класса эксплуатировали до полного износа, а потом просто списывали, никто не думал о них как о будущей классике. Те немногие, что дожили до наших дней, ценятся именно за редкость и за узнаваемую, немного нескладную форму заднего кузова с горизонтальным разъемом двери — деталь, которую сегодня не спутаешь ни с чем другим в линейке Ford того периода.

Хотрод-сообщество, кстати, тоже неровно дышит к платформе 100E в целом — простота конструкции, взаимозаменяемость деталей внутри семейства, доступность донорских узлов делают такие машины удобной базой для переделок. Правда, применительно именно к универсалу Escort это скорее исключение, чем правило — куда чаще под нож и на новое шасси идут двухдверные седаны Anglia, а не грузовые кузова универсалов. Тем ценнее сохранившиеся Escort и Squire в оригинальном виде — их остается все меньше, и каждый уцелевший экземпляр сегодня уже музейный экспонат по факту, даже если формально стоит в частном гараже где-нибудь под Донкастером.

Зачем вообще помнить эту машину

Проще всего сказать: ну, было такое, ничего особенного. Но если приглядеться, история Escort 100E — это история о том, как крупный производитель нащупывал нишу практичного, недорогого семейного универсала задолго до того, как этот сегмент стал массовым и привычным. Escort появился на свет фактически как побочный продукт коммерческого фургона, и в этом есть своя логика послевоенной британской промышленности — экономия на разработке, максимум пользы из одной платформы, минимум лишних затрат.

И да, было бы нечестно не упомянуть — имя Escort потом прославится совсем в другом контексте, когда в конце 60-х Ford выпустит новую модель с этим названием, уже как полноценную самостоятельную линейку, разработанную специально под европейский рынок. Тот, поздний Escort, действительно стал одной из самых узнаваемых малолитражек континента. Но задолго до него было вот это — тихое, рабочее, лишенное всякой помпы имя универсала на кузове 100E, который просто честно возил вещи и людей семь лет подряд, а потом уступил дорогу преемнику без особого шума.

И тут стоит добавить одну деталь, без которой картина неполная. Британское и немецкое подразделения Ford десятилетиями работали порознь — отдельные модели, отдельные заводы, даже негласный уговор не соваться на рынок друг друга. В 1967 году эту раздробленность решили прекратить: британский Ford, немецкий Ford-Werke и ирландская Henry Ford & Son объединили в единую структуру Ford of Europe со штабом в Кельне. И первой машиной, выпущенной уже под этим новым, объединенным флагом, стал именно Escort — тот, что дебютировал в конце 1967-го и вышел на рынок в начале 1968-го. Получилось так, что старое, скромное имя универсала на 100E досталось первому по-настоящему общеевропейскому автомобилю Ford, спроектированному сразу для нескольких стран одновременно, а не для одного острова. Совпадение ли это, или в Дагенхэме просто любили экономить на новых именах так же, как на моторах, — вопрос, наверное, риторический.