Ford Escort по-американски: как Дирборн переписал британо-немецкое имя под себя

Отчего Pinto пришлось уходить тихо

К концу семидесятых Ford сидел на проблеме, которую не решить косметикой. Pinto, маленький заднеприводный седан-хэтчбек, стал синонимом скандала — топливный бак сзади, удар — и машина вспыхивает. Судебные иски, репортажи, разбирательства в Конгрессе. Компания отбивалась годами, но репутация уже осела на дно, и со дна ее было не поднять никакими рекламными роликами.

Одновременно с этим экономика подкидывала свои сюрпризы: второй нефтяной кризис, очереди на бензоколонках, покупатель, который вдруг захотел маленькую, экономичную и, желательно, переднеприводную машину — потому что японцы уже вовсю показывали, как это делается. Ford в тот момент возил в Штаты немецкую Fiesta, но она была мала даже для замены Pinto, да и логистика через Атлантику радости не добавляла. Нужен был свой автомобиль, собранный на месте, с приводом на передние колеса — то, чего у американского Ford попросту еще не было.

1981: Дирборн берет европейское имя и лепит по-своему

Решение назрело простое на бумаге и сложное на деле — сделать «мировой автомобиль». Идея была в том, чтобы американское и европейское подразделения Ford спроектировали новый компакт вместе, на общей архитектуре, и продавали его под одним именем — Escort, которое в Европе гремело еще с 1968 года. На старте все так и задумывалось: общая колесная база в 94,2 дюйма, общий силовой агрегат CVH, общая коробка ATX.

А дальше пути разошлись, и разошлись основательно. Американские и европейские инженеры смотрели на задачу по-разному — да и рынки требовали разного. В итоге при формально общем силуэте кузовные панели не совпадали вообще, ни одна деталь не была взаимозаменяема, разве что двигатель да автомат. Американская версия получилась длиннее, шире и куда более щедрой на хром — по моде того времени в Штатах хром продавал машину сам по себе. Из-за измененных пропорций кузов вышел тяжеловеснее и как-то неуклюже собраннее, чем стройная европейская родня.

Продажи стартовали осенью 1979 года — как модель 1980-го, хотя официально принято отсчитывать «настоящий» первый год с 1981-го, когда линейка окончательно устоялась. На передних крыльях первых экземпляров красовался не привычный синий овал, а собственная эмблема с глобусом — намек на тот самый «мировой автомобиль». Синий овал вернулся уже на фейслифте 1982 года. Тогда же базовая трехдверка стоила 5518 долларов — деньги по тем временам совсем не пугающие.

Хром, руль и один мотор почти на все

Ford Escort L 1986 года цвета Regatta Blue

Американский Escort предлагался сразу в нескольких кузовах — двухдверный хэтчбек и универсал в первый год, четырехдверный хэтчбек добавился годом позже. У Mercury была своя версия под именем Lynx — та же начинка, чуть другая решетка, задние фонари и отделка побогаче. По сути, братья-близнецы для разных дилерских сетей одной компании, обычная для Детройта того времени практика.

Сердцем всей линейки был мотор CVH — четыре цилиндра, полтора литра поначалу, позже 1,9. Аббревиатура расшифровывалась как «Compound Valve angle Hemispherical» — компаунд-клапан и полусферическая камера сгорания, если совсем честно, звучит внушительнее, чем ощущается за рулем. Мотор был скромным тружеником, не более того. Но у него было то, чего почти не было у прежних маленьких Ford — независимая подвеска на все четыре колеса, вещь для американского бюджетника почти неслыханная. Даже Mustang получит независимую заднюю подвеску только на версии Cobra 1999 года, а тут — компактный универсал за пять с половиной тысяч.

Отдельного разговора заслуживает EXP — двухместное купе на той же платформе, для тех, кому хотелось спортивного настроения без лишних дверей. С 1983 года на нем появился турбированный полуторалитровый мотор на 120 лошадиных сил — по меркам эпохи весьма бойко, особенно если вспомнить, что Mustang GT того же года выдавал 175 сил при заметно большей массе. Полноценным спорткаром EXP не стал, но заявку сделал внятную.

Как скромный хэтчбек стал самой продаваемой машиной страны

Вот тут начинается, пожалуй, самое неожиданное во всей этой истории. Escort — машина без претензий на харизму, без гоночного прошлого, без модной родословной — со второго года на рынке стала самой продаваемой легковушкой в США. И удерживала это звание почти все десятилетие. Не единично, не случайно — год за годом. Покупатель голосовал долларом, и голосовал стабильно.

Причины были прозаичные, но веские. Машина стоила разумно, не ржавела так охотно, как многие детройтские ровесники, экономила бензин в момент, когда это резко стало важно, и при этом ощутимо отличалась от опостылевшего Pinto — по сути, ничем, кроме имени, с ним не связанная. Для покупателя это было ровно то, что нужно: доступный, практичный, в меру современный автомобиль, который просто делает свою работу. Никакого шума вокруг него не поднимали, да он и не просил.

Лица меняются, суть остается прежней

Как и положено любой удачной модели, за десятилетие Escort пережил несколько обновлений внешности. В 1985 году — фейслифт: другой салон, новая приборная панель, удлиненный нос, скругленные аэродинамические фары, задние фонари с тремя горизонтальными сегментами вместо прежних. Полуторалитровый мотор наконец уступил место более уверенному 1,9-литровому на 86 сил — прибавка не революционная, но ощутимая. Дизельную версию, к слову, все еще предлагали, хотя желающих находилось все меньше и меньше — американец предпочитал бензин, и никакие экономические аргументы дизеля не убеждали.

Еще один рестайлинг подоспел в 1988-м — новые бамперы, увеличенные боковые и задние стекла. Базовую трехдверку тогда же переименовали в Pony — имя, которое прежде носили начальные версии Pinto, но которое, в общем, неплохо легло и сюда. К концу восьмидесятых машина уже казалась немного архаичной на фоне новых японских конкурентов, и это чувствовалось — не по продажам еще, но по общему настроению рынка.

SS, GT и дизель, о котором никто особенно не просил

Ford Escort GT 1991 года

В спортивной линейке первого поколения были свои герои — не громкие, но по-своему заметные. SS-версия 1981 года и последовавший за ней GT отличались зачерненной отделкой вместо фирменного изобилия хрома, что на фоне остальной гаммы смотрелось почти дерзко. К спортивным версиям добавляли пятиступенчатую механику, пакет управляемости TRX с метрическими легкосплавными дисками, передний и задний спойлеры, противотуманки — набор скромный по нынешним меркам, но по тем временам вполне уважаемый.

Дизельный мотор — отдельная и в общем-то не самая удачная страница. Идея понятная: экономия топлива, о которой все тогда говорили. Реализация — так себе: медленный разгон, шумная работа, и покупатель, который в итоге предпочитал бензин почти всегда. Дизель дожил до середины восьмидесятых и тихо исчез из прайс-листа, не оставив по себе особой ностальгии — разве что у узкого круга энтузиастов подобной техники.

1991: смена паспорта — Escort становится наполовину японцем

Ford Escort LX 1991 года, 2 поколение

Второе поколение подоспело к 1991 модельному году, и это была уже совсем другая история — в буквальном смысле другая платформа. Вместо совместной разработки с Ford of Europe машину теперь строили на архитектуре Mazda 323 (она же Protegé на американском рынке), кузов делили с австралийско-азиатским Ford Laser. Mercury Lynx уступил место новому имени — Tracer, тоже построенному на японской основе.

Реакция публики поначалу была прохладной, и тому есть простое объяснение: покупатель ждал продолжения знакомой формулы, а получил, по сути, перелицованную Mazda. Со временем отношение выровнялось — модель оказалась крепкой технически, мотор 1,8 литра от Mazda BP выдавал в топовых версиях GT и LX-E солидные по меркам класса 127 сил. Седан, который прежде существовал только под маркой Tracer, присоединился к линейке Escort осенью 1992 года, расширив выбор кузовов до хэтчбека, седана и универсала.

ZX2 выходит на замену Probe — и на замену самому себе

Ford Escort ZX2 1998 год

К 1997 году линейку основательно обновили: хэтчбеки исчезли из гаммы вовсе, остались седан и универсал, зато годом позже, уже как модель 1998-го, дебютировало купе Escort ZX2 — низкое, клиновидное, с полностью самостоятельным кузовом, хоть и на общей с седаном колесной базе. Задача у него была двойная: заменить одновременно спортивный Escort GT и уходящий на пенсию Ford Probe. Стандартным мотором для ZX2 стал двухлитровый Zetec с двумя распредвалами и 130 силами — по тем временам вполне бодро для машины такого класса и веса. Разгон до 60 миль в час укладывался в район семи секунд — прилично для скромного бюджетника из Мексики (собирали ZX2 исключительно на заводе Ford в Эрмосильо).

Справедливости ради — были и шаги назад. Задние дисковые тормоза, которые стояли на GT, на ZX2 в большинстве случаев сменились барабанными: экономия есть экономия. Зато позже, реагируя на растущую тюнинг-культуру рубежа веков, Ford выпустил версию S/R с более жесткой подвеской, улучшенной управляемостью и прибавкой мощности до 143 сил. Тираж, впрочем, оказался совсем небольшим — всего около двух тысяч экземпляров, коллекционная редкость по нынешним временам, хоть тогда об этом никто особо не задумывался.

Тихий уход под флагом Focus

Ford Escort North America 3 поколение

Конец подкрадывался постепенно, без драмы. В 2000 году на сцену вышел Ford Focus — новый «мировой автомобиль», на этот раз спроектированный куда более цельно, без того расхождения путей, что случилось с самим Escort двадцать лет назад. После этого четырехдверный седан Escort фактически перевели на продажи только автопаркам, а купе ZX2 еще держалось в дилерских залах, доживая свой век в одиночестве.

Марку Escort с самого купе ZX2 сняли уже в 2001-м — машина осталась просто «ZX2», без исторического имени на шильдике. В июне 2002 года с конвейера сошел последний седан Escort. Купе продержалось еще год: финальный экземпляр ZX2 собрали в июне 2003-го, хотя розничные продажи остатков склада тянулись и в 2004-й — символическая тысяча с небольшим машин, распроданных уже, по сути, по инерции. В Мексике место Escort занял компактный Ford Ikon, но в Штатах и Канаде эстафету принял именно Focus.

Чем запомнился этот скромный трудяга

Двадцать с лишним лет на конвейере, три поколения, десяток кузовов и имя, которое честно отработало свой срок — вот, пожалуй, сухой итог. Ничего героического в этой биографии нет, да Escort никогда и не претендовал на героизм. Он делал ровно то, что от него требовалось: возил семью на работу и в магазин, экономил бензин, не разваливался раньше времени и стоил столько, сколько мог себе позволить обычный покупатель среднего достатка.

Именно в этой скромности, пожалуй, и кроется главный парадокс: машина, которую сегодня редко вспоминают с придыханием, добрую половину восьмидесятых была самой раскупаемой легковушкой целой страны. Ни один громкий спорткар того десятилетия таким результатом похвастаться не мог. Escort просто делал свою работу — год за годом, поколение за поколением, — и в этом, наверное, и есть его настоящий портрет.