Ford RS200: как в Бореме слепили гоночную капсулу из стеклоткани, титана и чужих поворотников

Зачем вообще понадобился гараж посреди чемпионата

К началу восьмидесятых ралли перестало быть развлечением для энтузиастов с картами и фонариками. Оно превратилось в технологическую гонку, где призом было не столько само первое место, сколько репутация всей марки. Группа B, введенная FIA в 1982 году, сняла почти все ограничения на мощность и материалы — производителям достаточно было построить сто, а позже двести дорожных версий гоночного автомобиля, и дальше можно было делать с ним практически что угодно. Audi уже показала всем, что такое полный привод на скользком покрытии, их Quattro буквально переписал представление о том, как вообще нужно ехать по гравию боком.

Ford в этот момент выглядел, мягко говоря, не очень. Заднеприводный Escort RS1800 доживал свой век, а его сменщик — Escort RS1700T с турбомотором спереди и приводом на заднюю ось — устарел еще до того, как успел толком выйти на старт. Директор моторспорта Ford в Британии, Стюарт Тернер, посмотрел на это все и, судя по всему, принял решение, которое стоило компании немалых нервов и денег: проект закрыть, а взамен построить машину с нуля, без оглядки на серийные модели, специально под новые правила. Никакой преемственности, никакого «возьмем кузов от Sierra и напичкаем электроникой». Чистый лист.

Работу поручили не заводским инженерам с конвейера, а людям из мира Формулы-1 — шасси спроектировал Тони Саутгейт, ранее работавший на команды вроде Shadow и Lotus, а общее техническое руководство взял на себя главный инженер Ford Motorsport Джон Уилер. Люди, привыкшие считать граммы и миллиметры развесовки на гоночных болидах, получили задачу построить нечто способное прыгать по камням лесных дорог Финляндии и выживать после этого. Задачка, прямо скажем, не рутинная.

Итальянский карандаш и британская стекловолоконная мастерская

Кузов доверили Ghia — туринской студии, давно принадлежавшей Ford и известной по десяткам концептов. За рисунок отвечал Филиппо Сапино, тогдашний глава студии, а помогал ему, что интересно, молодой на тот момент Иэн Каллум — да, тот самый, который позже нарисует половину модельного ряда Aston Martin и Jaguar. Получившийся силуэт вообще не читался как Ford. Короткий, приземистый, с покатым лобовым стеклом и почти полным отсутствием прямых линий — RS200 выглядел так, будто его придумали для какой-то другой марки, а бейдж прилепили в последний момент. Единственное, что реально роднило машину с обычными Ford — лобовое стекло и задние фонари, позаимствованные у Sierra. Остальное было чужеродным телом, натянутым поверх сложнейшей начинки.

Кузовные панели делали из стеклопластика, а несущая часть — центральный тоннель и внутренняя задняя перегородка — из кевлара и углеволоконного композита. Нижняя часть монокока собиралась из алюминиевых сотовых панелей Ciba-Geigy, соединенных клепкой и склейкой. То есть под откровенно кустарной на вид пластиковой обшивкой скрывалась структура, ближе по духу к авиации, чем к автопрому. К передней и задней части монокока крепились трубчатые подрамники из высокопрочного сплава — их специально сделали съемными, чтобы после очередного вылета с трассы можно было заменить поврежденный узел, а не выкидывать всю машину.

Строить это добро своими силами Ford не мог физически — компетенций в мелкосерийной работе со стеклопластиком у концерна попросту не было. Спасение нашли неожиданное: контракт заключили с Reliant, компанией из Стаффордшира, которая всю жизнь клепала трехколесные микролитражки Robin — да, те самые, знакомые по британским комедийным сериалам. У Reliant было ровно то, чего не хватало Ford — многолетний опыт мелкосерийной сборки легких пластиковых кузовов. Конвейер для сборки суперкара развернули буквально в паре цехов от линии трехколесных инвалидок. Контраст, конечно, на грани абсурда, но именно так, кустарно и практично, собирались первые двести (ну, почти двести) экземпляров RS200.

Мотор посреди салона и коробка, зачем-то уехавшая вперед

Развесовка Ford RS200, мотор в центре, за водительскими креслами

Сердцем машины стал турбомотор Cosworth BDT — развитие уважаемого атмосферного BDA, только форсированное турбонаддувом и заметно усиленное по железу. 1.8 литра, шестнадцать клапанов, два распредвала сверху. В дорожной версии его настроили на скромные по меркам гонки 250 лошадиных сил при 6500 оборотах и 215 фунто-футов момента — цифры, которые сегодня не удивят владельца хорошего хот-хэтча, но тогда, в середине восьмидесятых, из полуторалитрового с хвостиком объема это было серьезно. Раллийная версия того же блока в зависимости от настройки турбины выдавала от четырехсот до, по некоторым данным, шестисот с лишним сил — точные цифры плавали от заезда к заезду, потому что команда постоянно экспериментировала с давлением наддува.

А вот компоновка — это отдельная история, за которую стоит сказать спасибо именно Уилеру и Саутгейту. Мотор установили не спереди и не совсем классически сзади, а по центру, продольно, прямо за спинами пилота и штурмана. Логично было бы поставить коробку сразу за двигателем, как делают почти все среднемоторные машины. Но тут ради развесовки пошли на технический выкрутас: пятиступенчатую механику вынесли вперед машины, к передней оси. Получилось, что мощность от мотора сначала шла назад к раздаточному узлу, потом вперед к коробке, а уже оттуда снова распределялась на обе оси. Сложнейший тракт с несколькими карданными валами, разработанный компанией FF Developments — теми самыми инженерами, что когда-то придумали полный привод для гоночного Ferguson P99. Да, это утяжеляло и усложняло конструкцию. Но зато развесовка получилась почти идеальной, около пятидесяти на пятьдесят, что для машины, которой предстояло резко менять направление на скользком покрытии, было важнее лишних килограммов проводки.

Ford RS200 Evolution: двойные поперечные рычаги на каждом колесе и два амортизатора вместо одного

Подвеска — двойные поперечные рычаги на каждом колесе, причем с двумя амортизаторами на угол вместо одного. Решение недешевое и не самое типичное для дорожной машины, зато оно давало запас хода и настраиваемость, которая обычно встречается только на чисто гоночной технике. По сути, дорожный RS200 отличался от раллийного не архитектурой, а степенью форсировки — редкий случай для восьмидесятых, когда омологационные спецверсии частенько были лишь отдаленно похожи технически на боевые машины.

Туринский показ, задержки и гонка со временем, которую Ford в итоге проиграл

Публике машину впервые показали в ноябре 1984-го, на моторшоу в Турине — логичный выбор площадки, раз уж кузов рисовала итальянская студия. К тому моменту было готово четыре прототипа, и ожидания внутри компании были оптимистичными: омологацию планировали получить уже к середине 1985-го, чтобы успеть выступить в последних этапах чемпионата мира того сезона и по полной программе выйти на старт в 1986-м. План выглядел разумным на бумаге. На практике все пошло со скрипом.

Производство буксовало. Первый по-настоящему серийный экземпляр для омологации собрали только в сентябре 1985-го — почти на год позже изначальных прикидок. Сборку дорожных машин пришлось перенести с площадки Ford Motorsport в Бореме на завод Reliant в Шенстоуне уже поздней осенью того же года, потому что мощностей на месте банально не хватало. FIA утвердила омологацию только 1 февраля 1986 года — буквально за считаные недели до дебюта в чемпионате мира, на ралли Монте-Карло. То есть машина, которую задумывали как оружие для сезона 1985-го, добралась до старта почти на год позже — и сразу же, без разгона, оказалась в гуще борьбы с уже отточенными Audi, Peugeot и Lancia.

Эпизод выступления Ford RS200 на этапе европейского первенства

Дебютный и, как позже выяснится, единственный полноценный сезон в чемпионате мира сложился неровно. Лучшим результатом стало третье место Калле Гренделя на ралли Швеции 1986-го — потолок, которого RS200 достигла в WRC. При этом в менее звездных сериях — британском чемпионате, отдельных этапах европейского первенства, хиллклаймбах — машина показывала себя куда убедительнее, собрав, по разным подсчетам, около двух десятков побед и три десятка подиумов за сезон. Досадная деталь заключалась в том, что мотор страдал заметной турбоямой на низких оборотах, а соотношение мощности к массе не было выдающимся на фоне соперников — программу форсировки Ford толком не успел довести до идеала, потому что времени банально не хватило.

Португалия, три жизни и точка, поставленная досрочно

Весной 1986-го случилось то, что перечеркнуло не только карьеру RS200, но и всю категорию Group B целиком. На ралли Португалии автомобиль вылетел с трассы и врезался в толпу зрителей — три человека погибли, еще несколько получили ранения. Это была не единственная трагедия того сезона: спустя несколько месяцев на Тур де Корс разбились Анри Тойвонен и его штурман Серджо Кресто на Lancia Delta S4, погибнув на месте. Два инцидента за один сезон окончательно убедили федерацию, что мощность машин обогнала способность гонщиков, зрителей и организаторов их контролировать.

FIA объявила о полном закрытии категории с окончанием сезона 1986-го — решение приняли буквально за пару недель до того, как Ford успел довести до ума эволюционную версию машины. Обидная деталь: 1 декабря 1986 года, уже после решения о запрете, была официально утверждена «Sporting Evolution» RS200 — вариант с увеличенным до 2,1 литра объемом двигателя (индекс BDT-E) и рядом доработок по аэродинамике и охлаждению. Машина, для которой готовили целый следующий сезон борьбы, оказалась не нужна буквально в момент своего появления на бумаге. Ford успел построить лишь малую часть заявленных изначально экземпляров Evolution — двадцать штук переделали из уже собранных обычных RS200, еще четыре добавили позже, доведя итог до двадцати четырех машин на весь мир.

Именно на Evolution зафиксировали, пожалуй, самый громкий технический рекорд во всей истории модели. В 1986-м раллийный пилот Стиг Бломквист разогнал подготовленный экземпляр с нуля до 60 миль в час — это чуть меньше 97 км/ч — всего за 3,07 секунды. Абсолютный рекорд для серийного (пусть и очень условно серийного) автомобиля, который продержался целых двенадцать лет, пока его не побили уже в конце девяностых. Мощность подготовленной таким образом машины оценивалась в районе шестисот лошадиных сил при массе чуть за тонну — арифметика, которая объясняет, почему цифра так долго никому не поддавалась.

Салон от Тикфорда и участь машины, оставшейся без чемпионата

Коллекционная модель Ford RS200 Evolution1986 года

Дорожный вариант RS200, вопреки гоночному происхождению, был не так уж и аскетичен. Интерьер отделывала компания Tickford — та самая, что тогда принадлежала Aston Martin: серая ткань, сиденья Sparco, руль от XR3i, обтянутый красной кожей. Не роскошь, но и не голый металл с ремнями безопасности вместо кресел. По приборной панели и переключателям машину роднили с обычными Ford — многое, вплоть до стеклоочистителей и зеркал, честно взяли с полки запчастей серийных моделей марки. Экономия, продиктованная бюджетом гоночного подразделения, а не желанием сделать машину доступнее.

С запретом Group B перед Ford встала не самая приятная задача — распродать оставшиеся дорожные машины, изначально задуманные лишь как формальность для допуска к гонкам, а теперь превратившиеся в основной, если не единственный смысл существования модели. Значительную часть уже собранных шасси пришлось разобрать на запчасти, чтобы обеспечить сервисную поддержку оставшихся автомобилей — практика по нынешним меркам почти кощунственная, но по тем временам вполне логичная с точки зрения бухгалтерии. Продажи затянулись на годы: последние экземпляры, по имеющимся данным, нашли покупателей только к 1990-му, спустя добрых четыре года после того, как гоночная карьера машины формально завершилась, толком не начавшись.

Позже появилась и отдельная небольшая партия — версия «S», придуманная канадцем Мюрреем Дьювертом: доработанные до 350 лошадиных сил моторы, расширенный список опций, более комфортный салон. Таких сделали всего два десятка, и это тоже часть истории модели, хотя уже скорее послесловие к основному сюжету, чем его кульминация.

Что осталось от машины, которой не дали года

RS200 сегодня — редкость даже по меркам омологационных спецверсий восьмидесятых. Из без малого двухсот заявленных для гонок машин до финального покупателя в итоге добралось заметно меньше — точные цифры у разных источников чуть расходятся, но порядок величины понятен: это счет на первую-вторую сотню, а не на массовое производство в привычном смысле слова. На аукционах хорошо сохранившиеся экземпляры уже давно уходят далеко за отметку в несколько сотен тысяч долларов, а версии Evolution, которых всего двадцать четыре штуки на весь мир, регулярно бьют собственные же ценовые рекорды на каждой следующей продаже.

Парадокс машины в том, что ее раллийная карьера получилась короткой и, если совсем честно, не особенно триумфальной — один полный сезон, третье место как потолок в чемпионате мира, обрыв программы буквально на середине разгона. Но именно эта незавершенность, эта история о технике, которой не дали дожить до собственного расцвета, и сделала RS200 объектом почти культового интереса среди коллекционеров и историков ралли. Машина, спроектированная людьми из Формулы-1, одетая итальянским кузовом, собранная руками мастеров по трехколесным микролитражкам — она с самого начала была странным гибридом чужих компетенций, наспех сшитых в единое целое ради одной конкретной цели. Цель эту у нее отобрали раньше срока. А вот статус одной из самых характерных технических авантюр восьмидесятых остался с ней навсегда.