Ford Aerostar: минивэн, который решил притвориться пикапом

Как в Ford не успели первыми и разозлились

Началось все вовсе не в восемьдесят пятом. Еще в начале семидесятых Ли Якокка, тогда вице-президент Ford, а вовсе не глава Chrysler, продвигал идею компактного вэна — такого, чтобы влезал в обычный гараж, не выше шести футов ростом. Идея варилась годами, обсуждалась на совещаниях, откладывалась, снова доставалась с полки — и в итоге так и не доехала до конвейера, пока Якокка оставался в Ford. Причины были обычные для крупной компании: осторожность руководства, нефтяной кризис, который то обострял интерес к компактным машинам, то заставлял отложить дорогие эксперименты, внутренние споры о том, кому вообще нужен вэн размером с легковушку. Потом Якокка ушел из Ford — история известная, пересказанная десятки раз в разных изданиях, — и унес идею компактного вэна с собой в Chrysler.

Там-то, в конце 1983-го, идея наконец обрела форму — Dodge Caravan и Plymouth Voyager, переднеприводные, компактные, с раздвижной дверью сбоку, семейные до кончиков колесных арок. Получилось у Chrysler чисто, без осечек. Публика взяла эти вэны нарасхват — низкий пол, удобная посадка, минимум лишнего объема кузова, максимум пользы на каждый квадратный метр салона. Конкуренты остались стоять с открытым ртом: идея, которую в Ford вынашивали и в итоге бросили, сделала конкурента законодателем целого сегмента машин. В Ford смотрели на это и понимали простую вещь — свой шанс упустили, теперь придется догонять, причем быстро и без права на вторую ошибку.

General Motors тоже засуетилась, готовя собственный ответ — Chevrolet Astro вместе с почти неотличимым близнецом GMC Safari. Гонка пошла всерьез, причем в трех направлениях сразу: у каждого из трех участников оказалась своя ставка на то, каким должен быть семейный вэн будущего. Chrysler ставил на переднеприводную компактность и удобство посадки. GM решил не мудрить и построить рамный вэн с грузовым характером. А вот Ford оказался в положении догоняющего — и именно поэтому решение получилось не таким прямолинейным, как у обоих конкурентов.

Ford решил не копировать рецепт Chrysler один в один — а зачем, если можно опереться на собственные наработки по легким грузовичкам, благо опыта в этом сегменте Ford было не занимать. Так постепенно, из совещаний, макетов и споров внутри компании, родилась идея Aerostar: не легковая платформа с приставным кузовом-коробкой, а нечто среднее между вэном и пикапом, с задним приводом и полноценной рамной конструкцией под днищем. Рискованно? Пожалуй, да. Но в Ford рассудили, что часть покупателей хочет не только возить детей в школу по будням, но и прицеп потаскать на выходных, и груз какой перевезти по хозяйству — а с передним приводом такие задачи решаются не всегда изящно.

Из чего слепили Aerostar

Инженеры Ford не стали изобретать вэн с нуля — задача и без того была не из простых, а времени в обрез, конкуренты уже вовсю продавали свои модели. Взяли за основу узлы от пикапа Ranger и внедорожника Bronco II: переднюю подвеску, тормозные механизмы, отчасти саму логику компоновки трансмиссии. Платформа получила заводское обозначение VN1, и рама у нее шла сквозная, от переда до самой кормы — решение, необычное для вэна, но привычное для легкого грузовика. Именно эта рама позволила Aerostar тянуть прицеп весом до пяти тысяч фунтов — показатель, вполне сравнимый с самим донором, пикапом Ranger, и заметно превосходящий возможности переднеприводных конкурентов.

Задняя подвеска получила трехрычажную схему с неразрезным мостом, а пружины поставили витые на все четыре колеса — тоже решение не самое типичное для вэна той эпохи, где чаще встречались листовые рессоры сзади. Кузов при этом спроектировали заново, с нуля, и получился он на удивление обтекаемым для машины такой формы. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Aerostar составил 0,37 — цифра, которая на бумаге выглядит скромно, но на деле обходила даже Lincoln Mark VII, солидное представительское купе с покатой крышей и явно спортивными амбициями по части аэродинамики. Для машины ростом больше шести футов, с почти вертикальной передней стойкой лобового стекла, результат получился, прямо скажем, неожиданный — и явно не случайный, а вымученный часами продувок в аэродинамической трубе.

Само название — Aerostar — как раз и намекало на этот покатый нос, на клиновидный, «однообъемный» силуэт, придуманный ради экономии топлива и снижения шума на скорости трассы. Показали концепт публике на автосалонах в 1985 году, и поначалу в списке возможных силовых установок рассматривался даже дизельный мотор — идея не такая уж дикая для середины восьмидесятых, когда дизель на легковых и легких коммерческих машинах в Америке еще казался перспективным направлением. Но идею отставили еще до старта серийного производства, решив ограничиться исключительно бензиновыми агрегатами — видимо, сочли риски и издержки неоправданными для новой, еще не обкатанной платформы.

Производство запустили 15 июня 1985 года на заводе в Хейзелвуде, штат Миссури — сборочная линия, которая до этого уже выпускала другую продукцию Ford, а теперь получила новую задачу. В продажу машина пошла как модель 1986 модельного года, что для американского авторынка тех лет было обычной практикой: показывать машину раньше календарного старта продаж, чтобы застолбить внимание прессы и дилеров. Кузов предлагался в двух вариантах длины — стандартном и удлиненном, с колесной базой 118,9 дюйма в обоих случаях, но с разной общей длиной кузова. При этом на старте линейка охватывала сразу три конфигурации кузова: грузовой фургон (Cargo Van), пассажирский вэн (Passenger Van) и переходный вариант между ними — так что покупатель мог выбрать степень «утилитарности» машины еще на этапе заказа.

В грузовом исполнении, с демонтированным передним пассажирским креслом, объем достигал 170 кубических футов — а туда, между прочим, влезал целый лист фанеры четыре на восемь футов, загруженный через заднюю дверь без необходимости резать материал пополам. Показатель, кстати, который и сегодня выглядит вполне достойно на фоне многих современных фургонов схожего класса. Пассажирская версия, понятное дело, предлагала меньше — около 140 кубических футов, — но зато выигрывала в комфорте отделки и продуманности посадочных мест.

Мотор, коробка и характер

Ford Aerostar 1989 год

На старте покупателю предлагали выбор между 2,3-литровой рядной «четверкой» Lima — той же самой, что стояла на Ranger и на Mustang, — и 2,8-литровым V6 под названием Cologne. Четырехцилиндровый агрегат выдавал около ста лошадиных сил, что для тяжелого вэна с полноценной рамой звучит скромновато, но зато и расход топлива держался в разумных рамках, а покупатели, ориентированные прежде всего на экономичность, получали приемлемый вариант. В 1986 году к этим двум моторам добавился 3,0-литровый V6 Vulcan, который довольно быстро стал основным силовым агрегатом всей линейки — тянул увереннее, работал ровнее, да и по надежности себя показал вполне достойно на протяжении многих лет эксплуатации.

Четырехцилиндровую версию сняли с производства уже в 1988-м — спрос на нее был не тот, да и с тяжелым кузовом мотору откровенно не хватало запаса тяги, особенно с полной загрузкой или прицепом. В том же 1988-м в гамме появилась комплектация Eddie Bauer — со своими опознавательными знаками, литыми четырнадцатидюймовыми дисками уже в базовом оснащении и заимствованиями из более богатой отделки XLT. Стоит признать, имя Eddie Bauer на минивэне звучало немного странно рядом с образом брутального внедорожного бренда одежды для активного отдыха, но покупателям, судя по всему, такое сочетание нравилось — подобные совместные комплектации в те годы были в моде у Ford и на других моделях, включая внедорожники.

Коробки передач ставили как механические, так и автоматические, причем выбор здесь тоже менялся год от года. Пятиступенчатую механику в ранних машинах, с 1985 по 1987 год, поставляла компания Toyo Kogyo — та самая Mazda, только под старым корпоративным названием, — и агрегат в каталогах значится как TK-5. С 1988 по 1995 год ее сменил другой узел, Mazda M5OD-R1, спроектированный уже самим Ford, но собираемый на японских производственных мощностях по контракту. Автоматика все эти годы была представлена четырехступенчатым A4LD. К 1996 году механику окончательно убрали из прайс-листа — спрос на нее, судя по всему, упал почти до нуля, — а автоматические коробки заодно обновили: появились 4R44E для версии с 3,0-литровым мотором и 4R55E для машин с 4,0 литра под капотом.

В 1989 году Aerostar пережил рестайлинг — не драматичный, скорее косметический, но заметный: обновили решетку радиатора, немного переработали оптику и переднюю часть бампера, слегка освежили приборную панель внутри. А по-настоящему серьезные перемены пришли годом позже, в 1990-м. Ford убрал из линейки и 2,3-литровую «четверку», и 2,8-литровый V6, взамен предложив более мощный 4,0-литровый Cologne V6 мощностью 155 лошадиных сил — прибавка ощутимая, особенно с груженым салоном или прицепом на фаркопе. Вместе с ним появился полный привод — система, работавшая в полностью автоматическом режиме, без ручного переключения раздаточной коробки и без необходимости водителю самому решать, когда подключать переднюю ось. Собственно, именно в этой конфигурации Aerostar и обрел свою самую узнаваемую и завершенную форму — рама от легкого грузовика, кузов почти как у легковушки, и опциональный полный привод для тех, кому в межсезонье важна уверенность на скользкой дороге, будь то мокрый асфальт или первый снег.

Салон, повседневность и мелочи, которые запоминаются

Внутри Aerostar старался выглядеть современнее, чем позволяла рамная основа. Приборная панель делалась с прицелом на практичность — крупные, легко читаемые шкалы, минимум лишней хромировки, много продуманных ниш для мелочей, что для семейной машины восьмидесятых было почти обязательным пунктом. Сиденья второго и третьего рядов в пассажирских версиях можно было демонтировать или складывать, освобождая пространство под велосипеды, стройматериалы или крупногабаритные покупки — привычная сегодня функция, но в середине восьмидесятых еще воспринимавшаяся как удобная новинка, а не самим собой разумеющийся стандарт.

Заднее стекло и форма кузова были устроены так, что даже при удлиненной базе машина не выглядела громоздкой лестницей на колесах — сказывалась та самая покатая передняя часть, придуманная ради аэродинамики. А вот шумоизоляция и жесткость хода прямо выдавали рамную природу конструкции: Aerostar трясло на неровностях чуть заметнее, чем переднеприводных конкурентов от Chrysler, зато прочность кузова и предсказуемость поведения при полной загрузке оставались вне конкуренции внутри своей ценовой категории. Такой уж компромисс — где-то потерял в комфорте, зато выиграл в надежности несущей конструкции, если можно так выразиться про раму под несущим кузовом.

Кто и зачем покупал Aerostar

Ford Aerostar XLT Sport 1997 год

Позиционирование получилось хитрым, и это, пожалуй, стоит разобрать подробнее. Chrysler со своими Caravan и Voyager целился прямиком в семьи, которым важны раздвижная дверь, простор в салоне и мягкость хода — переднеприводная платформа как раз обеспечивала низкий пол и удобную посадку без необходимости перелезать через высокий порог. Ранние моторы у Chrysler были скромными: 2,2-литровая «четверка» на 96 лошадиных сил и 2,5-литровый вариант на 100 сил, а уже в 1987-м добавился японский, от Mitsubishi, 3,0-литровый V6 примерно на 136 лошадиных сил — солидное усиление, но все равно не дотягивающее до заднеприводных возможностей Aerostar по части буксировки.

Chevrolet Astro и его близнец GMC Safari, появившиеся в том же 1985 году, шли похожим с Ford путем — задний привод, рамная база, ощутимо грузовой характер поведения на дороге. Но делали ставку на грубую силу: с 4,3-литровым V6 они выдавали до двухсот лошадиных сил, больше всех в сегменте на тот момент. Ford же встал где-то посередине между двумя крайностями: не такой изнеженный и «домашний», как продукция Chrysler, но и не настолько прямолинейно-грузовой по ощущениям от руля, как Astro с его мощным восьмицилиндровым по сути звучанием V6.

Получился вэн для семьи, которая по выходным тащит на дачу прицеп с лодкой или везет стройматериалы для ремонта, а в будни возит детей в школу и продукты из магазина. Причем даже опциональная механическая коробка в ранних версиях как бы подчеркивала: это не просто пассажирская коробка на колесах, а рабочая лошадка с претензией на семейный комфорт. Aerostar так и прозвали неофициально «миди-вэном» — вместе с заднеприводными вэнами GM он был крупнее компактных вэнов Chrysler, но все же уступал в габаритах и грузоподъемности полноразмерным фургонам вроде того же Ford Econoline, оставаясь где-то в промежуточной нише.

Продавался Aerostar не только в США и Канаде — небольшими партиями машину поставляли и в Европу, и это оставило любопытный, почти незаметный отпечаток: рамка под номерной знак сзади была рассчитана именно под европейский формат таблички, вытянутый и узкий, а не под привычный американский, почти квадратный. Мелочь, но забавная — как будто машина изначально готовилась к путешествию за океан, которое случалось не так уж часто и не для каждого экземпляра.

Годы, когда Aerostar обходил конкурентов

Своего пика по узнаваемости и техническому совершенству Aerostar достиг ровно тогда, когда получил четырехлитровый мотор и полный привод — в 1990 году. В том же году журнал Motor Trend вручил ему звание «Автомобиль года» — награда, которая обычно достается седанам и купе, а тут вдруг вэн с рамной конструкцией и подвеской от пикапа. И что немаловажно, начиная именно с 1990 года Aerostar каждый год обходил по продажам своего прямого конкурента от General Motors — Chevrolet Astro вместе с его близнецом Safari. По совокупным цифрам продаж Ford долго держался на втором месте в минивэновой гонке, уступая только моделям Chrysler, но стабильно опережая General Motors из года в год.

Больше ста тысяч экземпляров продавалось ежегодно — цифра стабильная, из года в год, вплоть до самого конца выпуска модели. Причем происходило это уже тогда, когда на рынке появились и более современные, более комфортные переднеприводные минивэны, включая собственный будущий Ford Windstar. Такая живучесть говорит о том, что у Aerostar сложилась своя устойчивая аудитория — люди, которым важнее была именно эта смесь рабочих качеств пикапа и вместимости вэна, а не идеальная гладкость хода и низкий пол переднеприводной альтернативы от Chrysler. Из поколения в поколение эти покупатели просто пересаживались с одного Aerostar на следующий, не особо интересуясь конкурентами.

Как Aerostar уступил место Windstar

В 1995 модельном году Ford выпустил Windstar — переднеприводный минивэн нового поколения, спроектированный уже с оглядкой на моду конца восьмидесятых — начала девяностых, где законодателем оставался все тот же Chrysler со своими компактными и удобными вэнами. Пассажирскую версию Aerostar формально сменил именно Windstar, взяв на себя роль основного семейного минивэна в модельном ряду Ford. Но полностью снимать старичка с производства Ford не спешил — почти три года, вплоть до 1997-го, обе модели продавались параллельно, соседствуя в одних и тех же дилерских центрах.

Смысл в этом параллельном существовании был вполне практический: грузовую версию Windstar Ford попросту не предлагал, а спрос на Aerostar-фургон с его рамной прочностью и внушительной грузоподъемностью до двух тысяч фунтов никуда не делся. Так что Aerostar донашивал свою актуальность именно в той нише, где Windstar попросту не мог составить конкуренцию — коммерческие перевозки, службы доставки, небольшие семейные предприятия, которым нужен был не столько комфорт, сколько выносливость и предсказуемая грузоподъемность. Производство свернули 22 августа 1997 года, и на этом двенадцатилетняя история модели формально завершилась. Всего с конвейера в Хейзелвуде сошло свыше двух миллионов экземпляров — цифра внушительная для машины, которую многие сегодня и не вспомнят с ходу, если спросить их про минивэны восьмидесятых.

Почему про Aerostar сегодня вспоминают редко

Странная штука: у Dodge Caravan есть устойчивый культовый статус, у Chevrolet Astro — своя закаленная армия поклонников среди тех, кто ценит утилитарность и заднеприводную простоту без излишеств. А вот Aerostar как будто выпал из коллективной памяти автомобильных энтузиастов. Ни один крупный автомобильный форум не пестрит восторженными постами про восстановленный Aerostar, ни на одном ретро-автошоу не встретишь длинный ряд отреставрированных экземпляров этой модели, выставленных бок о бок. При этом сама машина сыграла не последнюю роль в развитии Ford как компании — опыт, накопленный при разработке этого рамного вэна, впоследствии пригодился при работе над внедорожниками для рынка девяностых годов, когда спрос на них буквально взорвался и постепенно вытеснил минивэны из типичных семейных гаражей американских пригородов.

Возможно, дело в том, что Aerostar изначально был компромиссом — не таким домашним и уютным, как Caravan, не таким брутальным и прямолинейным, как Astro. А может, все проще: машина работала честно, без претензий, тянула прицепы, возила семьи год за годом, и никто особо не заморачивался тем, чтобы ее как-то мифологизировать в прессе или в разговорах между владельцами. Она просто ездила, десятилетиями, пока не отслужила свое и не уступила место более современным решениям. Сегодня коллекционного статуса за ней почти не закрепилось, даже несмотря на моду последних лет на олдскульные вэны и всевозможную «vanlife»-эстетику — Aerostar в эту волну ностальгии как-то не попал, оставшись в тени более раскрученных, более фотогеничных ровесников вроде того же Caravan первого поколения. На вторичном рынке сохранившиеся экземпляры встречаются нечасто, и стоят они обычно скромно — спрос коллекционеров пока просто не сформировался в достаточном объеме, хотя техническая база у машины крепкая, а запчасти от Ranger и Bronco II по большей части остаются доступными и сегодня.

Контекст десятилетия, в которое пришелся Aerostar

Стоит держать в голове, в каком именно автомобильном климате появился Aerostar. Середина восьмидесятых — это еще не забытый до конца отголосок нефтяных кризисов семидесятых, когда экономичность мотора значила для покупателя едва ли не больше, чем размер салона. Одновременно с этим американские пригороды росли, семьи обзаводились вторыми и третьими машинами, а сама идея специализированного семейного автомобиля — не седана, не универсала, а чего-то принципиально нового — только-только начинала укореняться в головах у массового покупателя. Причем укоренялась она не сама по себе, а во многом благодаря агрессивной рекламной кампании Chrysler, которая буквально заново придумала само слово «минивэн» как маркетинговый термин и вложила в него понятный образ: просторно, удобно, по-семейному.

На этом фоне Ford оказался в положении компании, которой нужно было объяснить покупателю не просто «у нас тоже есть минивэн», а «у нас есть минивэн со своим характером». Задача не самая простая для маркетологов — убедить аудиторию, что второй игрок на рынке предлагает не копию, а альтернативу с иными приоритетами. Отсюда и упор в рекламных материалах тех лет на буксировочные возможности, на прочность рамы, на родство с популярным пикапом Ranger — козыри, которые у переднеприводных конкурентов попросту отсутствовали как класс. Пресса конца восьмидесятых обычно отмечала именно эту раздвоенность характера Aerostar: с одной стороны, вэн вполне справлялся с ролью семейного транспорта, с другой — сохранял повадки легкого грузовика, что кому-то нравилось, а кого-то, наоборот, отпугивало излишней жесткостью подвески на разбитом асфальте.

Показательно и то, как менялся сам сегмент минивэнов к середине девяностых. Постепенно рынок разворачивался в сторону более легковых, более комфортных решений — переднеприводных платформ с независимой подвеской всех колес, с более мягким и предсказуемым поведением на трассе. Рамная концепция, которую в свое время выбрали и Ford, и General Motors, начала восприниматься как пережиток предыдущего десятилетия, что-то вроде компромисса, объяснимого только нехваткой времени на разработку полноценной легковой платформы с нуля. Собственно, Windstar и стал ответом Ford на эту смену настроений — уже без рамы, уже с явным креном в сторону легковой мягкости хода, уже без претензий на буксировку тяжелых прицепов. Aerostar в этом смысле остался последним крупным представителем целого подхода к конструированию минивэнов, который к концу девяностых практически сошел со сцены и на американском рынке почти не возрождался.

Любопытно и то, как воспринимали Aerostar сами дилеры Ford в разных регионах страны. В сельской местности и в пригородах с холодными зимами машину нередко брали именно из-за возможности подключаемого полного привода и рамной прочности — там покупатель ставил во главу угла не столько внешний вид, сколько способность вытащить прицеп с лодкой из воды по скользкому спуску или довезти семью до дома в метель. В крупных городах, напротив, Aerostar порой проигрывал более компактным и маневренным конкурентам от Chrysler — там важнее оказывался радиус разворота и легкость парковки, а не запас тяги. Получалась своего рода география спроса, довольно точно повторяющая границы между городским образом жизни и загородным.