Ford Squire: сквайр из Дагенхэма, которого никто не ждал — и который все равно приехал

Англия, 1955-й. Дерево на боках и сталь внутри

Британия середины 1950-х — страна, которая только-только выдыхала после карточной системы. Бензиновый паек отменили в 1950-м, продовольственный — в 1954-м. Люди снова могли покупать вещи, но покупали осторожно, с оглядкой. Автомобиль в этом контексте был не роскошью и не игрушкой — он был инструментом, который должен был вписаться в жизнь без лишних вопросов. Ford Squire появился именно в этот момент и именно с этой логикой. Практичный универсал для тех, кому надо везти и людей, и груз, и при этом не разориться.

Дагенхэм — не Детройт, но тоже умеет

Завод Ford в Дагенхэме, графство Эссекс, к тому моменту работал с 1931 года. Не самое романтичное место на карте Англии — промышленный берег Темзы, серое небо, запах металла. Но именно здесь собирали те самые маленькие британские Форды, которые тогда составляли добрую половину потока на улицах Лондона и деревенских дорогах Йоркшира.

В сентябре 1953 года завод выпустил обновленную серию 100E: новый Ford Anglia и чуть позже Ford Prefect. Это были небольшие машины — с несущим кузовом вместо рамы, с гидравлическими тормозами и все тем же сторонним двигателем 1172 куб. см, который Ford использовал еще с 1930-х. Двигатель был старый, но надежный как кувалда. В 1955 году к семейству добавили два универсала. Один из них — Ford Squire, версия на базе Prefect с более богатой отделкой. Второй — Ford Escort, попроще, на базе Anglia. Тот самый Escort, который потом прославится совсем в другом качестве. Но это другая история.

Ford Squire дебютировал на Лондонском автосалоне 1955 года. Рядом — его брат-близнец Escort. Вдвоем они закрывали нишу компактного универсала, которую Hillman Husky занял годом раньше. Rootes не дремали, и Ford отреагировал. Именно так это работало в британской автопромышленности тех лет: один выпускал — другой отвечал. Без паузы.

Кузов от фургона — и это не оскорбление

Ford Squire 1955 года

Вот тут начинается по-настоящему интересное. Кузов Ford Squire — не с нуля разработанный универсал. Его основа — Ford Thames 300E, легкий коммерческий фургон, который тоже строился на платформе 100E. Передняя часть кузова — от Prefect, задняя — фургонная, переработанная под пассажирское использование. Короткие передние двери — тоже от четырехдверного Prefect, потому что оригинальный кузовной проем был заточен под фургон.

Звучит как конструктор из того, что было под рукой. И это, в общем, правда. Но именно такой подход позволил Ford выпустить на рынок конкурентоспособный автомобиль быстро и дешево. Унификация деталей на одном сборочном конвейере давала экономию, которую потом отражала цена. Squire стоил £668 с опциональным обогревателем — значительные деньги для 1955 года, но все равно заметно меньше, чем любой полноразмерный универсал.

Длина машины составляла примерно 142 дюйма (около 3600 мм) — меньше, чем у Prefect-седана. Вот парадокс: универсал короче седана, на котором он формально основан. Разгадка — в компоновке. Squire изначально был заточен под городскую и пригородную эксплуатацию, а не под дальние перегоны с прицепом. Это машина для рынка на выходных, для пикника, для перевозки мебели к новой квартире — всего того, чем жила послевоенная Британия.

Дерево на боках: статус, который потом убрали

До 1957 года Ford Squire выпускался с деревянными накладками по бокам кузова. Не настоящее дерево в конструкции — именно декоративные планки, прикрученные снаружи. Это была осознанная отсылка к традиции «вудиков» — деревянных универсалов, которые в Британии (и Америке) ассоциировались с деревенским джентльменом, охотой, загородной жизнью.

Само название тоже не случайное. «Squire» — это по-английски сквайр, то есть деревенский помещик, землевладелец средней руки. Не аристократ, не лорд — но человек с положением, с землей, с хозяйством. Именно такой образ Ford и продавал вместе с машиной: универсал не для торговца, а для человека с достатком и практичным взглядом на жизнь. Дерево на боках это подчеркивало.

В 1957 году деревянный декор убрали. Слишком дорого в производстве, да и мода чуть менялась. Вместо планок — хромированные молдинги. Автомобиль стал чище, современнее на вид, но потерял ту характерную нотку «сельского клуба», ради которой его, собственно, и называли Squire. С точки зрения маркетинга — спорное решение. С точки зрения экономики — неизбежное.

Однофамильцы через Атлантику

Здесь стоит остановиться на одном частом недоразумении. Ford Country Squire — американский полноразмерный универсал, выпускавшийся с 1950 по 1991 год, — к британскому Squire не имеет никакого конструктивного отношения. Разные заводы, разные платформы, разные рынки. Общее у них только слово в названии и деревянный декор на боках.

Country Squire был флагманом американской линейки Ford station wagons: больше пяти метров в длину, V8 под капотом, роскошный салон. Машина для большой семьи на бескрайних американских хайвеях. Британский Squire — меньше четырех метров, 36 лошадей, кузов от фургона. Трудно придумать более контрастную пару при одинаковом имени.

Британский Squire, судя по всему, заимствовал имя у старшего американского родственника — образ путешествовал из Детройта в Дагенхэм. Но дальше пути расходились полностью: американец рос, тяжелел и дорожал сорок лет подряд, британец прожил четыре года и тихо ушел вместе со всей серией 100E.

Мотор из тридцатых в машине пятидесятых

Двигатель Ford Squire — это тот самый 1172-кубовый сайдвельный четырехцилиндровый мотор, который Ford использовал в британских машинах с конца 1930-х. «Сайдвельный» означает, что клапаны расположены не в головке блока, а сбоку — конструкция более ранняя и технически проще, чем верхнеклапанная. 36 лошадиных сил при 4500 об/мин, 52 фунт-фута крутящего момента при 2500 об/мин. По меркам 1955 года — достаточно для небольшого утилитарного автомобиля. По меркам Америки — почти насмешка.

Журнал The Motor в 1955 году протестировал Squire и зафиксировал максимальную скорость 69,9 миль в час (около 112 км/ч), разгон с 0 до 50 миль в час за 20,2 секунды и расход топлива 35,7 миль на британский галлон (примерно 7,9 л/100 км). Для редакции The Motor это было нормально — практично, экономно, без претензий. Для кого-то за океаном те же цифры звучали бы как характеристики лужайного трактора. Но Squire и не был создан для Америки.

Хотя — и это любопытный факт — некоторая часть Escort и Squire все же продавалась в США. Там они находили покупателей среди городских жителей, которых притягивала компактность и цена: Escort стоил заметно меньше базового Ford Ranch Wagon и был при этом на добрые четыре с половиной фута короче. В стране, которая тогда только начинала присматриваться к импортным малолитражкам, это было любопытным явлением.

Коробка передач — трехступенчатая механика с рычагом на рулевой колонке. Привод задний. Подвеска задней оси — на полуэллиптических листовых рессорах. Тормоза — барабанные по кругу. Все просто, все доступно для самостоятельного обслуживания в собственном гараже. Это было одним из реальных преимуществ: журнал Autocar писал, что мотор 1172 сс можно обслуживать дома без специального инструмента. В стране, где сервисные станции еще только формировались как индустрия, это значило многое.

Как он был устроен внутри

Четыре места, скамейные сиденья, обивка из плотной ткани. Задний ряд складывался — и тогда открывалось примерно 49 кубических футов грузового пространства (около 1,4 кубометра). По меркам тогдашних компактных универсалов — хорошо. По меркам сегодняшних хэтчбеков среднего класса — вполне сопоставимо.

Задняя дверь — двухсекционная, разрезанная горизонтально. Верхняя часть откидывалась вверх, нижняя опускалась вниз. Это позволяло загружать объемные предметы, не открывая всю дверь целиком. У конкурентов — Morris Traveller, Austin A30 Countryman — задние двери открывались как у фургона, в стороны. Ford выбрал другое решение, и Autocar счел его более удобным для повседневного использования.

Боковые стекла в задней части открывались для вентиляции. Пластиковый потолочный вкладыш — моющийся, что было отдельным пунктом в рекламных материалах. Двойной звуковой сигнал в комплектации, указатель температуры охлаждающей жидкости — все это у Squire было стандартом, тогда как Escort получал тот же набор опций за доплату. Отсюда и разница в цене, и разная целевая аудитория.

Конкуренты: кто стоял рядом

Hillman Husky — главный соперник. Укороченный универсал на базе Hillman Minx, выпускался с 1954 года. По объему продаж обошел Squire значительно. Покупателям нравилась его более легкая управляемость и чуть более просторный салон.

Austin A30/A35 Countryman — второй конкурент. Еще более компактный, зато дешевле. Любимый автомобиль городских семей с небольшим бюджетом.

Рядом существовал и Morris Minor Traveller — пожалуй, самый узнаваемый из этой компании. С настоящими деревянными конструктивными элементами в задней части кузова, не просто декоративными. Minor Traveller стал культовым — до сих пор его знают и любят. Squire на этом фоне оставался незаметным.

Сравнение с Morris Traveller особенно показательно. Оба использовали дерево, оба были компактными универсалами, оба стоили примерно в одной ценовой зоне. Но Minor Traveller имел собственную, сразу узнаваемую форму — тот характерный задок с деревянным каркасом. Squire выглядел аккуратно, но не запоминался. Это и стало его главной проблемой на рынке.

Производство: цифры без прикрас

За четыре года выпуска — с 1955 по 1959-й — было произведено 17 812 Ford Squire. Это немного. Для сравнения: его более дешевый брат Ford Escort 100E за шесть лет (до 1961-го) разошелся тиражом 33 131 экземпляр. То есть вдвое больше, при том что выпускался дольше. Разница понятна: цена решала все.

Показательно и другое. Squire сняли с производства в 1959 году — вместе с остальными машинами серии 100E. Ford переходил на новый Ford Anglia 105E с верхнеклапанным двигателем и принципиально другим дизайном. Escort при этом продержался еще два года — до 1961-го — потому что спрос на дешевый универсал оставался. Squire такой подушки не имел: его покупатели к тому моменту уже смотрели на что-то более современное.

В среднем получается меньше 5000 машин в год — скромная цифра даже по меркам тогдашней Британии. Hillman Husky и Austin Countryman продавались активнее. Squire не провалился — но и не взлетел.

Почему он проигрывал, и почему это интересно

Причин несколько, и они не делают машину плохой — они просто объясняют рыночную судьбу.

Первая — ценовое позиционирование. Squire стоил заметно дороже Escort, но покупатель, который готов был платить больше, часто смотрел и выше — на что-то посолиднее. Средняя позиция — сложная: и снизу давит бюджетный вариант, и сверху привлекает что-то более престижное.

Вторая — сам кузов. Squire был коротким. Очень коротким. Для семьи с детьми и привычкой ездить на море с чемоданами это создавало очевидные ограничения. Да, 49 кубических футов при сложенном сиденье — неплохо. Но при поднятом заднем ряде пространство для груза было весьма скромным.

Третья — конкуренция внутри самого Ford. Escort 100E — та же механика, тот же кузов, та же грузоподъемность, цена ниже. Зачем переплачивать за молдинги и грили от Prefect? Покупатели задавали себе этот вопрос — и нередко выбирали Escort.

И все же у Squire было кое-что свое. Он был снаряжен чуть лучше, ехал с тем же достоинством, что и Prefect, и давал владельцу возможность сказать, что у него — Squire, а не просто «Escort». В Британии 1950-х это имело значение. Классовые различия в выборе автомобиля тогда были вполне реальными.

Рекламный фильм, который сложно объяснить

Среди немногих известных фактов о продвижении Squire есть один совершенно замечательный. Чтобы представить новые универсалы — Squire и Escort — завод Ford в Дагенхэме заказал рекламный фильм. Впоследствии исследователи, занимавшиеся историей этих машин, называли его «возможно, самым смешным рекламным фильмом в истории кино». Сам фильм практически недоступен широкой публике, но сам факт такой оценки говорит о многом. Британская автомобильная реклама 1950-х — отдельный жанр со своими законами и своей степенью экстравагантности.

При всем этом профессиональная пресса отнеслась к машине серьезно. Autocar назвал Squire «автомобилем для человека, который хочет получить максимум за свои деньги». Журнал The Motor провел полноценный тест. Обе редакции отметили легкость управления на всех скоростях и экономичность. Никто не ждал от него спортивных повадок — и никто их не обнаружил.

Что осталось сегодня

Ford Squire — редкий автомобиль. 17 812 единиц за четыре года — немного, плюс более семидесяти лет с момента выпуска. Сохранившиеся экземпляры встречаются на британских олдтаймер-встречах, в частных коллекциях, иногда попадают на специализированные аукционы. «Вудики» первых выпусков — с деревянными накладками — ценятся выше, хотя «дерево» там, напомним, было декоративным и к конструкции отношения не имело.

Машины, дожившие до наших дней, как правило, хорошо сохранены именно потому, что их владельцы — люди, целенаправленно искавшие именно Squire, а не случайно купившие то, что подвернулось. Клубы любителей Ford 100E существуют в Великобритании по сей день; Squire находит там свое место рядом с Anglia, Prefect и Thames.

В истории английского автомобилестроения Ford Squire занимает скромную, но внятную позицию. Он документирует конкретный момент: когда промышленность училась делать практичные и доступные универсалы из того, что есть, без лишних затрат на разработку. Этот подход не всегда давал красивые результаты — но давал результаты реальные. Машины ездили, служили, перевозили семьи и их пожитки по дорогам послевоенной Британии.

Сайдвель как характер

Есть что-то показательное в том, что Ford Squire так и прожил все свое производство на двигателе с боковым расположением клапанов. Пока конкуренты постепенно переходили на верхнеклапанные моторы, Squire держался за конструкцию из 1930-х. Не потому что не умели сделать лучше — новый Anglia 105E 1959 года получил уже современный верхнеклапанный агрегат. Просто на момент разработки Squire решили не трогать то, что работает.

Этот двигатель — литой чугунный блок, трехопорный коленвал, цепной привод распредвала — был известен своей выносливостью. Его обслуживали домашние механики, на нем экспериментировали тюнеры (фирмы вроде Aquaplane и Derrington предлагали алюминиевые головки блока и кит-наборы для форсировки), его использовали в ранних гоночных автомобилях Лотус. Чапмен строил на нем первые Seven’ы. Это была не отсталость — это была экосистема вокруг простого и понятного механизма.

Ford Squire был последним серийным пассажирским Ford в Британии с этим мотором. После него платформа ушла. Двигатель, конечно, жил дольше — в фургонах Thames и классифайдах, — но как элемент легкового автомобиля это был финал.

Четыре года, одна цель

Squire не пытался быть больше, чем был. Четыре года выпуска, почти 18 тысяч машин, тихий уход вместе со всей серией 100E. Он сделал то, что от него ожидали: дал покупателям практичный универсал с узнаваемым именем и умеренной ценой. Не выиграл у конкурентов по цифрам — но и не был провалом.

Сегодня, когда смотришь на сохранившийся экземпляр с деревянными накладками, понимаешь, что это была честная машина. Без заемных образов и навязанных ассоциаций. Просто небольшой британский универсал из Дагенхэма, который ехал туда, куда нужно, и нес столько, сколько мог.

В 1959 году его сменили другие Форды. Мир не остановился. Но 17 812 семей тогда купили именно его — и это тоже часть истории.