Ford Probe: купе, которому запретили называться Mustang

Купе на два поколения и одну развилку

Есть в биографии Ford один эпизод, который сама компания долго предпочитала не вспоминать вслух. Речь о том, как в середине восьмидесятых внутри штаб-квартиры в Дирборне всерьез решили: культовый Mustang устарел, и его место должен занять переднеприводный японский кузов с маздовским мотором. Решение не состоялось — но машина, которую готовили на замену, все равно вышла на рынок. Под другим именем. Под именем Probe.

История получилась настолько запутанной, что ее до сих пор пересказывают по-разному в разных источниках. Мы будем держаться проверенных фактов — дат, платформ, цифр продаж — а там, где документов не хватает, честно скажем: это оценка, а не установленный факт.

Дирборнские чертежники и вопрос без ответа

Отправная точка — вовсе не восьмидесятые, а конец семидесятых. Энергетический кризис 1979 года ударил по всей американской автопромышленности разом, и Ford в том числе. Бензин подорожал, крупные заднеприводные машины с прожорливыми V8 внезапно превратились из предмета гордости в статью убытков. Руководство компании начало параллельно две линии работы: развивать серию концептов «Probe» совместно с дизайнерским ателье Ghia, и одновременно искать, на чем вообще делать следующее поколение Mustang.

Probe I показали в 1979-м — клиновидный кузов, закрытые задние колесные арки, скрытые фары. По тем временам это выглядело почти инопланетно. Probe II годом позже был уже приземленнее, ближе к хэтчбеку, но все еще напоминал пони-кар в профиль. Probe III в 1981-м снова ушел в аэродинамические эксперименты с закрытыми колесами, и часть его наработок потом всплыла в дизайне Ford Sierra и линиях Ford Taurus — совпадение не случайное, дизайнеры одни и те же. Наконец Probe IV в 1983-м и Probe V в 1985-м довели идею низкого коэффициента лобового сопротивления почти до абсурда — эти машины были концептами в чистом виде, никто их и не готовил к серии. Но название запомнилось. Оно еще сыграет свою роль, причем довольно неожиданную.

Партнер из Хиросимы и код ST-16

Параллельно с концептами шла куда более прагматичная работа. Ford владел долей в Mazda еще с 1979 года — четверть акций, серьезный пакет для стратегического партнерства. И когда встал вопрос, на какой платформе делать новый Mustang, выбор пал именно на японскую разработку. Дизайнер Тоши Сайто, работавший на Ford в Северной Америке, предложил направление стиля, которое утвердили в начале 1984-го. Дальше проект передали инженерам Mazda в Хиросиме, и во внутренней переписке Ford он получил код ST-16.

План был по-настоящему смелым, тут слов не жалко. Существующий заднеприводный Mustang на платформе Fox планировали постепенно вывести из линейки под обозначением «Mustang Classic» — то есть, по сути, списать, — а на его место встал бы именно ST-16: переднеприводный, с маздовским мотором, без V8 вовсе. К 1985 году Mazda даже выкупила бывший завод Ford во Флэт-Роке, штат Мичиган (позже он станет известен как AutoAlliance International), и готовилась выпускать там сразу три машины на платформе GD — 626, MX-6 и тот самый ST-16.

Экономика в этом плане была железная. Инженерный бюджет ограничен, компания еще не до конца оправилась от финансового кризиса начала восьмидесятых, а переднеприводная платформа обещала более дешевое производство и лучше соответствовала тогдашней моде на компактные японские купе. С точки зрения бухгалтерии все сходилось идеально.

Утечка, которая изменила ход событий

ST-16 - прототип Ford Mustang 4 поколения

В апреле 1987-го журнал AutoWeek вышел с обложкой, на которой красовался рисунок будущей машины и заголовок в духе «Эксклюзив: Mustang-89». Внутри — подробный технический разбор японских корней ST-16 и его перехода на передний привод. Реакция читателей была мгновенной и злой. Письма от разгневанных фанатов Mustang посыпались и в редакции автожурналов, и напрямую в офисы Ford — причем тон этих писем, судя по воспоминаниям тогдашних сотрудников компании, был далек от вежливого.

ST-16 - проект будущего Ford Mustang 4 поколения

Внутри самого Ford назревал раскол, и раскол этот шел не по отделам, а по мировоззрению. Нил Ресслер, отвечавший тогда за инжиниринг малых машин, позже вспоминал об этом как о столкновении двух культур внутри одной компании: тех, кто считал переднеприводный ST-16 логичным шагом вперед, и тех, для кого замена Mustang японской платформой выглядела почти предательством наследия марки. Джон Колетти, менеджер по малым машинам и один из самых громких противников проекта, формулировал еще резче — по его словам, он предпочел бы, чтобы имя Mustang исчезло вовсе, чем оказалось на кузове ST-16.

К 1987-му Алекс Тротман, только что назначенный вице-президентом североамериканских операций Ford, под давлением маркетингового вице-президента Боба Рьюи принял решение: ST-16 Mustangом не станет. Иронично, но продажи стареющего «настоящего» Mustang после публикации в AutoWeek резко пошли вверх — люди, испугавшись, что покупают последний заднеприводный V8 в истории модели, ринулись в салоны. Тротман одобрил разработку нового заднеприводного преемника, но денег на полноценную новую платформу не было — программа ST-16 успела съесть львиную долю инженерного бюджета Mustang.

Гаражная команда и второе рождение пони-кара

Колетти, тот самый противник переднего привода, получил задачу возглавить небольшую группу инженеров, которую сейчас назвали бы skunkworks-командой. Бюджета на новую платформу с нуля не выделили, и команда пошла по пути глубокой переработки существующей платформы Fox 1979 года. Именно эта работа в итоге вылилась в четвертое поколение Mustang, вышедшее на рынок в 1994 модельном году — заднеприводное, с V8 в топовой версии, максимально традиционное по духу.

Но с ST-16 нужно было что-то делать прямо сейчас. Производство под него уже запускалось, у Ford был контракт с Mazda на сотни тысяч машин, и разорвать его означало потерять деньги и репутацию партнера. Отказаться от готового кузова целиком, выкинув всю работу — тоже не вариант, слишком дорого. Решение нашлось компромиссное: выпустить машину отдельной моделью, под именем из старой линейки концептов, и продавать ее параллельно с Mustang, а не вместо него. Так родилось имя Probe — взятое, по сути, у экспериментальных прототипов конца семидесятых — начала восьмидесятых, к которым сама машина имела отношение чисто номинальное.

Купе выходит на сцену

Ford Probe GT 1989 года

Дебют состоялся на автосалоне в Чикаго в 1988 году, машина пошла в продажу как модель 1989 года. Первое поколение базировалось на платформе Mazda GD и получило 2,2-литровый двигатель Mazda F2 — рядную четверку с одним верхним распредвалом и 12 клапанами. В базовой версии GL мотор выдавал 110 л.с. и 130 фунто-футов момента, оснащения было немного, зато почти все американские экземпляры шли с кондиционером — по тем временам это уже говорило о позиционировании машины.

Версия LX добавляла электростеклоподъемники, электрозеркала, откидную панель хранения под пассажирским сиденьем и опциональный люк. С 1990 года на LX стал доступен 3,0-литровый V6 «Vulcan» — тот же агрегат, что стоял на Taurus, Ranger, Tempo и Aerostar, отдача 140 сил, в паре с четырехступенчатым автоматом.

Ford Probe GT 1 поколение

А вот главным героем линейки, чего уж там, была версия GT — с турбированным и интеркулированным двигателем F2T, теми же 2,2 литра, но уже 145 л.с. и внушительные для своего класса 190 фунто-футов крутящего момента. Наддув обеспечивал турбокомпрессор IHI RHB5, давление наддува держалось в районе 7,3 psi при 2500 оборотах, а система включала датчик детонации и электронный контроллер буста — вещи, которые в конце восьмидесятых на массовом рынке выглядели почти экзотикой.

GT также получил четыре дисковых тормоза с ABS, трехпозиционную регулируемую подвеску с изменяемым демпфированием и рулевое управление с чувствительным к скорости усилителем. Настройка подвески была маздовской по происхождению, но перенастроенной под американский рынок — со стойками, наполненными азотом под давлением, и стабилизаторами поперечной устойчивости. В 1991-м машина прошла краш-тесты Национального управления безопасности дорожного движения США и получила четыре звезды из пяти — результат весьма достойный для своего сегмента и своей эпохи.

Успех, который быстро выдохся

Первый год продаж оказался просто оглушительным. Спрос настолько превышал предложение, что покупатели платили полную цену по прайс-листу или даже сверху — вещь по тем временам нечастая для массовой марки.

Обозреватель Chicago Tribune Джим Матежа тогда советовал тем, кто не может найти Probe в наличии, обратить внимание на близнеца — Mazda MX-6, собиравшуюся на той же платформе. Показательный совет, честно говоря — он лучше любых цифр объясняет, насколько машина была близка к своему японскому родственнику технически.

Но пик уже в 1989-м оказался и самым высоким. Дальше цифры пошли только вниз, год за годом, без исключений: 162 889 машин в 1989-м, 109 898 в 1990-м, 73 200 в 1991-м, и уже 41 035 в 1992-м. Суммарно первое поколение разошлось тиражом чуть больше 387 тысяч штук за американский рынок — солидно по меркам сегмента, но траектория снижения говорила сама за себя, никакой стабилизации не намечалось. Производили машину во Флэт-Роке, том самом заводе, который несколькими годами ранее выкупила у Ford сама Mazda — тут своя ирония, замкнутый круг получился.

Второе поколение и попытка стать своей

Ford Probe 1993 года, второе поколение

К 1993 модельному году Ford и Mazda снова сели за один стол — на этот раз с более сбалансированным распределением работы. Mazda отвечала за двигатель, трансмиссию и шасси, Ford — за кузов и салон. По оценке самих инженеров, второе поколение получилось примерно на 60% маздовским и на 40% фордовским — цифра условная, но она хорошо передает суть компромисса. Машину удлинили и расширили примерно на 50 миллиметров, но при этом умудрились облегчить ее почти на 60 килограммов относительно первого поколения — работа с материалами и конструкцией шла не для галочки.

Близнец Probe Mazda MX-6

Дизайн второго поколения возглавляла Мими Вандермолен — фигура для американского автопрома примечательная. Она же в 1986-м занималась интерьером первого Ford Taurus, а в 1987-м стала первой женщиной, возглавившей направление дизайна малых машин в крупном автоконцерне. Ее подход к Probe был не декларативным, а практическим: если сделать управление машиной удобным для женщины, решить весь спектр эргономических проблем, то мужчине будет пользоваться автомобилем еще проще — примерно так она формулировала свою логику в интервью того времени.

Базовая версия шла с 2,0-литровым 16-клапанным двигателем Mazda FS и стартовала чуть больше 13 тысяч долларов. Топовая GT получила 2,5-литровый V6 Mazda K-серии, двойные распредвалы, 24 клапана, низкопрофильную резину Goodyear Gatorback, четыре дисковых тормоза, уникальные бамперы, противотуманки, литые пятиспицевые диски и кожаный руль — цена начиналась от 15 504 долларов. Обе версии двигателя работали с механикой на пять передач или автоматом на четыре, причем с 1994 года V6 остался на трансмиссии F-4EAT, а четырехцилиндровая версия перешла на новую CD4E, которую собирали уже на фордовском заводе в Батавии, штат Огайо, — деталь, кстати, довольно ярко показывающая, что «фордовской» в машине становилось все больше по мере смены поколений.

Европа получает то, чего ей не хватало

В Европе вторая генерация Probe появилась весной 1994-го — и появилась не просто так, а с прицелом закрыть дыру, которая зияла на рынке с 1986 года, когда сняли с производства Ford Capri. Тот в семидесятые регулярно входил в десятку самых продаваемых машин Великобритании, но к середине восьмидесятых спрос на него просел настолько резко — во многом из-за появления горячих версий Fiesta, Escort и Sierra внутри самой линейки Ford, — что прямую замену тогда решили не запускать вовсе.

К 1992 году ситуация на рынке доступных спортивных купе изменилась. Спрос подогревали японские модели вроде Honda Prelude, Nissan Silvia и Mitsubishi Eclipse, а следом подключились и европейские конкуренты — Volkswagen Corrado и Opel/Vauxhall Calibra от General Motors, прямого соперника Ford. Именно на этом фоне в Дирборне решили, что почва для нового доступного купе созрела. Ford рассчитывал продавать в Британии около 20 тысяч Probe ежегодно. Реальность оказалась куда скромнее: за три года продаж набралось чуть больше 15 тысяч машин — примерно четверть от плана. Ввоз в Британию прекратился в 1997-м, а пришедший ему на смену Cougar продержался на европейском рынке и того меньше, всего пару лет.

Комплектации, лимитки и мелкие детали, которые любят коллекционеры

Модельный ряд второго поколения обновлялся почти ежегодно, причем мелкими, но заметными штрихами. В 1994-м машина одной из первых на рынке получила подушки безопасности для водителя и пассажира в стандартной комплектации — деталь, за которую отдельные обозреватели тогда хвалили Ford особо. В том же году вышла лимитированная версия Feature Car, официально называвшаяся пакетом GT Plus, а в народе и вовсе прозванная Wild Orchid Edition — по фирменному фиолетово-розовому оттенку кузова. Пакет предлагали только на GT и только один модельный год, но сам цвет потом остался в палитре еще на сезон.

В 1995–96 годах появился отдельный трим SE — Sport Edition, с передним бампером от GT, но без противотуманок, уникальными 15-дюймовыми дисками и характерной шильдой.

Ford Probe 1997 год с пакетом GTX

А в последний, 1997 год выпуска на GT предлагали пакет GTS — исключительно косметический, с гоночными полосами через капот и крышку багажника, хромированными «вихревыми» дисками и спойлером. Машин с этим пакетом сделали настолько немного, что сегодня они считаются по-настоящему редкими среди коллекционеров именно первого поколения энтузиастов бренда — которых, надо сказать, у Probe хватает и сейчас, спустя почти тридцать лет.

Признание, о котором быстро забыли

При всей неоднозначной судьбе на рынке, Probe у критиков получал похвалы вполне заслуженные. Версия GT второго поколения стала автомобилем года по версии журнала Motor Trend в 1993-м — награда серьезная, ей просто так не разбрасываются. Car and Driver включал машину в свой список десяти лучших сразу трижды — в 1989, 1993 и 1994 годах. В одном из дорожных тестов того же издания, устроенном в формате трансконтинентального сравнения лучших машин мира, Probe GT занял третье место, уступив только Mercedes-Benz и BMW стоимостью под 80 тысяч долларов каждый — при собственном ценнике около 15 тысяч. Контраст говорит сам за себя, тут комментарии, пожалуй, и не нужны.

Была у машины и спортивная страница, не самая известная, но по-своему любопытная. Версия Probe в серии NASCAR Dash в 1990 году под управлением Джеффри Коллиера установила рекорд трассы Дайтона — 166,553 мили в час. Рекорд этот, по имеющимся данным, до сих пор держится как самый быстрый круг для безнаддувного четырехцилиндрового автомобиля на замкнутой трассе. Факт нишевый, спорт этот сейчас мало кто вспоминает, но для истории модели деталь по-своему символичная — машина, которую задумывали как замену культовому спорткару, хоть в какой-то дисциплине да набрала скорость, достойную внимания.

Япония, где Ford продавался под маской

Отдельная и не самая очевидная страница — японский рынок. Обе генерации Probe продавались там как машины марки Ford, но через совместные дилерские сети Ford и Mazda под названием Autorama. Проблема была в том, что японские экземпляры не вписывались в местные нормативы по габаритам кузова и объему двигателя — а значит, покупатели автоматически попадали в более высокую налоговую категорию. Много ли машин ушло на этом рынке, точных данных нет, но сам факт продажи американского Ford через маздовскую дилерскую сеть в Японии — история сама по себе показательная, насколько тесно переплетались тогда два концерна.

Канадский рынок, к слову, в целом повторял американский с минимальными отличиями по комплектациям и ценам, а вот европейская версия, как уже говорилось, вышла заметно позже и с прицелом занять пустующую нишу после Capri, а не конкурировать напрямую с Mustang — там о таком позиционировании речи вообще не шло, машину продавали как самостоятельное купе для своего сегмента.

Почему все закончилось в 1997-м

Причины спада были не единичные, а сразу несколько, и они наложились друг на друга. Экономика в Японии в девяностые начала буксовать, а вместе с ней пошли перебои с поставками комплектующих для сборки на мичиганском заводе — Mazda просто не могла держать прежние объемы. Параллельно на американском рынке восстановился интерес к самому Mustang — тому самому, четвертому поколению 1994 года, ради которого, собственно, весь сыр-бор и затевался изначально. Покупатели, которых Probe в свое время должен был перехватить, потихоньку вернулись к оригиналу. Добавьте сюда конкуренцию со стороны Ford Thunderbird и маздовской же Miata — обе модели тоже тянули одеяло на себя, причем Miata предлагала классический задний привод, которого Probe как раз и не имел.

17 марта 1997 года Ford официально объявил о прекращении выпуска модели. Последняя машина сошла с конвейера 20 июня того же года. Итоговый тираж второго поколения — 310 446 экземпляров, распределенных крайне неравномерно по годам: 119 769 в 1993-м, и уже только 16 821 в 1997-м, последнем году производства. Падение практически десятикратное — цифры красноречивее любых оценок.

Что осталось после ухода со сцены

Третье поколение Probe действительно разрабатывалось — на этот раз уже на платформе Ford Contour, а не на маздовской основе, и планировалось на середину 1998 года как модель 1999 года. Но когда решение о закрытии программы Probe стало окончательным, эта разработка не исчезла, а превратилась в следующее поколение Mercury Cougar, выпущенное в июне 1998-го. Смена названия должна была привлечь в салоны Mercury более молодую аудиторию — расчет, который, если называть вещи своими именами, не оправдался: Cougar не задержался на рынке надолго, производство свернули уже в 2002-м. Ford Escort ZX2, вышедший вскоре после закрытия программы Probe, многие считают его косвенным преемником в нижнем ценовом сегменте, хотя формально это отдельная линейка — сняли с производства и его, в 2003-м.

Место Probe в общей истории Ford получилось двойственным, и однозначной оценки тут, пожалуй, дать нельзя. С одной стороны — коммерческий проект, который так и не выполнил свою изначальную задачу: заменить Mustang не вышло, конкурировать с ним пришлось, деля покупателей одного сегмента внутри одной компании. С другой — вполне самостоятельная и по-своему удачная машина, отмеченная профессиональным сообществом, с интересной инженерией и заметным вкладом Мими Вандермолен в эргономику салона малых автомобилей вообще, не только у Ford. По состоянию на конец 2025 года в Великобритании, по данным регистрационной статистики, на дорогах оставалось всего 212 экземпляров Probe — цифра, которая красноречиво показывает, насколько узким стал круг тех, кто эту машину помнит и держит на ходу.

Сегодня Probe чаще всего вспоминают именно как ту самую машину, которая почти стала Mustangом — и вот в этой оговорке «почти» держится весь смысл ее биографии. Не замена легенды, а скорее развилка, на которой Ford в итоге выбрал другую дорогу, а несостоявшийся поворот все равно доехал до конвейера — просто под другим именем и с другой судьбой.