Ford Thames 300E: маленький фургон, который тащил на себе половину британской торговли

Откуда взялось имя «Thames»

Название «Thames» само по себе требует пояснения, а то запутаться тут проще простого. Ford Британии в пятидесятых называл этим именем целую линейку коммерческого транспорта — от легких развозных фургончиков до тяжелых грузовиков Thames Trader. Индекс просто вешался на все, что возило грузы, вне зависимости от размера и платформы, а сама река дала имя не одной конкретной модели, а целому семейному бренду грузового Ford в Британии. Смысл был скорее маркетинговый, чем инженерный — Anglia, Prefect, Popular и Squire оставались легковыми Ford, а все, что возит грузы, получало отдельную, более «рабочую» вывеску, под которой удобно было держать вместе и малютку 300E, и куда более тяжелую технику.

Именно поэтому 300E — это не «предок» и не «потомок» более мощного собрата Ford Thames 400E, а совсем другая машина, с кабиной над двигателем, для куда более серьезных грузов и совершенно другого класса перевозок. Общее у них, по сути, только слово на шильдике да принадлежность к одному коммерческому подразделению Ford. Путать их так же неверно, как путать легковой Escort с грузовиком просто из-за похожего логотипа на решетке.

А путать 300E с довоенным по своей конструкции Fordson/Ford Thames E83W тоже не стоит, хотя соблазн тут понятен — оба ведь ходят под одним семейным именем. Десятицентнеровый E83W жил своей отдельной жизнью параллельно, доживая свой век аж до 1957 года, пока младший братец набирал обороты на соседнем конвейере. Родословная у него совсем другая — угловатый довоенный кузов, иная механика, иная ниша грузоподъемности. Так что «Thames» на шильдике в пятидесятых годах — это скорее пропуск в один большой коммерческий клуб Ford, а не признак родства между конкретными моделями.

Откуда взялась эта жестяная коробка

История начинается не с 300E, а с седанов. Осенью 1953-го Ford показал новое поколение малолитражек 100E — Anglia и Prefect, машины с несущим кузовом, современной по тем временам подвеской и узнаваемым трехпланочным решетчатым носом. Коммерсанты в компании быстро сообразили: раз есть удачное шасси, грех не сделать из него фургон. До этого момента развозные машины Ford базировались на устаревшей модели E494C — угловатой, еще довоенной по духу штуковине на базе старой Anglia. Она и так дорабатывала свой ресурс, так что замена назревала сама собой.

FORD THAMES 300E 1956 года

В июле 1954 года 300E встал на конвейер. Внешне — почти точная копия Anglia спереди: тот же капот, те же крылья, та же решетка радиатора. А вот дальше, за передними дверями, начиналась совсем другая машина — глухие борта, короткая база относительно седана, распашные двери сзади вместо привычного багажника. Кузовщики сработали толково: несущая конструкция позволила обойтись без рамы, что для легкого фургона было редкостью и приятной экономией веса. Полезный объем кузова у всех модификаций получился одинаковым — около 66 кубических футов, чуть меньше двух кубометров, что по меркам полуторатонного класса выглядело вполне достойно.

Один двигатель на всех, но не одна машина

Под капотом 300E стоял все тот же нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор объемом 1172 см³, что и в седанах Anglia и Prefect, и в универсалах Escort и Squire — той же линейки, только с кузовом-универсалом вместо фургона. Мощность скромная, порядка 36 лошадиных сил, но для доставочной машины, которая редко разгоняется выше пятидесяти миль в час, этого было вполне достаточно. Тут вообще важно понимать логику эпохи: британский коммерческий транспорт послевоенных лет не гнался за динамикой, он гнался за надежностью и дешевизной в обслуживании. А унификация с массовым семейством 100E давала именно это — запчасти были одни и те же, механики знали мотор наизусть, а ремонт где-нибудь в деревенской мастерской не превращался в квест.

Изначально фургон выпускался только в одном варианте грузоподъемности — 5 cwt, это чуть больше 250 килограммов, если переводить британские центнеры в привычные нам единицы. Скромно, но для развозки почты, хлеба или мелких заказов вполне хватало.

Ford Thames 300E 7cwt 1961 года

В январе 1955 года линейку расширили: появился более грузоподъемный вариант на 7 cwt, около 350 килограммов. И вот здесь начинается путаница, которая до сих пор сбивает с толку неопытных коллекционеров — 7-cwt версия получила уже не решетку Anglia, а морду от более дорогого Prefect, плюс усиленные тормоза и более жесткие рессоры. То есть фактически перед покупателем стояли две разные по внешности машины под одним индексом 300E, различить которые можно было именно по лицу.

Позже семерку разделили еще и по уровню отделки — появились версии Standard и Deluxe. Разница была не в грузоподъемности, а в удобствах для водителя: чуть лучше отделка салона, дополнительные молдинги, кое-где хромированные детали. Ничего революционного, но для владельца небольшого бизнеса, который целыми днями сидел за рулем этой машины, разница ощущалась.

Пикап, который тоже носил это имя

Помимо панельного фургона, на той же платформе строился и пикап — открытая грузовая площадка сзади вместо глухого кузова. Логика та же: одна база, минимум переделок, максимум пользы для мелкого бизнеса, которому нужно возить не коробки, а, скажем, стройматериалы или садовый инвентарь. Пикап на шасси 300E не был массовым явлением в том смысле, в каком массовым был фургон, но свою нишу он занял прочно — там, где закрытый кузов был не нужен, а вот открытая платформа с невысокими бортами оказывалась куда практичнее.

Что интересно, вся эта линейка — фургон, пикап, а чуть позже и универсалы Escort со Squire — держалась на одной и той же несущей платформе 100E. Разница была, по сути, в том, что происходило за передними стойками кузова. У седанов — салон с полноценным задним рядом сидений. У универсалов — горизонтально разделенная задняя дверь и складные сиденья. У фургона — глухой короб. Экономика конвейера того времени строилась именно так: один каркас, разные надстройки, минимум лишних инженерных усилий.

Кому и зачем это было нужно

Британия середины пятидесятых — это страна, где мелкая торговля все еще держится на локальных развозках. Молочник привозит бутылки на порог, булочник объезжает улицы по утрам, почтовое отделение обслуживает целый район одной машиной. Именно в эту нишу 300E попал идеально. Он был компактным настолько, что мог протиснуться в узкую улочку викторианской застройки, экономичным настолько, что владелец лавки мог позволить себе содержание без особых калькуляций, и достаточно надежным, чтобы не простаивать в мастерской неделями.

Royal Mail, к слову, была одним из крупных заказчиков подобных легких фургонов у Ford в этот период — почтовое ведомство традиционно закупало британские развозные машины партиями, и 300E органично вписывался в этот парк наравне с моделями других марок. Не будем утверждать точных цифр закупок, документальных подтверждений именно под эту модель под рукой немного, но сам факт присутствия Ford в парке почтовой службы того времени — вещь известная и подтвержденная многократно в исторической литературе о британском коммерческом транспорте.

Конкуренция в этом сегменте была плотной. Morris Minor Van, Austin A35 Van, чуть позже Bedford HA — все они боролись за один и тот же кошелек мелкого предпринимателя. Ford выигрывал за счет унификации с массовыми седанами: запчасти были дешевле и доступнее просто потому, что тех же деталей требовали десятки тысяч Anglia и Prefect на дорогах страны. Это, пожалуй, было главным козырем 300E — не мощность, не комфорт, а банальная низкая стоимость владения в долгой перспективе.

Что писали и говорили о нем тогда

Специализированная пресса встретила 300E ровно так, как встречают надежный, но не выдающийся инструмент — без фанфар, зато с уважением к практичности. Автомобильные журналы того времени куда охотнее разбирали седаны и спортивные модели, а рабочий фургон удостаивался в лучшем случае короткой заметки в разделе коммерческого транспорта. Тем не менее именно эта неприметность стала своего рода репутацией модели — машина, о которой не пишут восторженных статей, потому что она просто делает свою работу, день за днем, без нареканий.

Отдельного внимания заслуживает то, как воспринимали 300E в среде мелких предпринимателей. Для многих владельцев маленьких лавок и мастерских это была первая моторизованная альтернатива велосипеду с тележкой или гужевой повозке, которые еще вполне себе встречались на улицах британских городков в начале пятидесятых. Переход на моторизованную развозку менял темп работы — маршрут, который раньше занимал полдня, теперь укладывался в пару часов. Это не громкая история про технологический скачок, а вполне бытовая, приземленная, но от этого не менее значимая перемена в повседневности мелкого бизнеса.

Цифры производства и финал модели

Всего с июля 1954-го по апрель 1961 года завод в Дагенхэме выпустил, по разным подсчетам, около 196 885 экземпляров 300E во всех модификациях. Из них львиная доля — 139 267 штук — приходится на исходную версию грузоподъемностью 5 cwt. Еще порядка 47 562 машин относятся к варианту 7 cwt Deluxe и около 10 056 — к более простой версии Standard той же грузоподъемности. Цифры внушительные для нишевой, в общем-то, машины — это лишний раз подтверждает, насколько востребованным был подобный транспорт у мелкого британского бизнеса в те годы.

Производство свернули в апреле 1961-го, и уже в июне того же года на смену пришел фургон Thames 307E, построенный на базе нового поколения Anglia 105E — той самой, с характерным обратным наклоном заднего стекла, которую многие сегодня знают благодаря «Гарри Поттеру» и летающему «Форду Уизли», хотя это, конечно, совсем другая история и явно не про рабочие фургоны. Смена поколений шла в ногу с обновлением легковой линейки: раз седаны получили новую платформу, значит, и фургон рано или поздно должен был на нее перейти.

Почему эта машина заслуживает памяти

Ford Thames 300E никогда не претендовал на звание иконы дизайна и уж точно не пытался кого-то впечатлить на дороге. Его ценность в другом — в том, насколько точно инженеры Ford считали спрос своей страны на скромный, дешевый, ремонтопригодный развозной транспорт, и насколько бережно они выжали максимум пользы из уже готовой платформы 100E. Никакой лишней инженерии, никакого перерасхода металла, никакой сложности в обслуживании — только то, что реально требовалось лавочнику, почтальону или мелкому подрядчику.

Сегодня сохранившиеся экземпляры 300E — это в основном забота реставраторов и клубов классической коммерческой техники. Машина не самая частая гостья на крупных ретро-выставках рядом с седанами той же линейки — Anglia, Prefect, Popular или изящным Squire с деревянными накладками на бортах, — но среди тех, кто специализируется именно на легких коммерческих Ford, она пользуется вполне заслуженным уважением. Просто потому, что для своего времени и своей задачи она справлялась настолько хорошо, что о ней почти нечего было сказать плохого — а это, если вдуматься, редкий комплимент для рабочей машины.