Ford F-650: грузовик, который отказался выбирать между пикапом и самосвалом

Дедушки и прадедушки: за плечами F-650 куда больше, чем кажется

Прежде чем говорить о самом F-650, стоит на минуту оглянуться назад — потому что модель эта не выросла из пустоты, а унаследовала целую родословную. Медиум-дьюти линейка Ford ведет отсчет аж с 1948 модельного года, когда компания впервые выделила грузовую технику в отдельное семейство F-Series. Тогда рядом с легкими F-1 и F-2 появились более тяжелые F-5 и F-6 — полуторатонники и двухтонники, ставшие прямыми прародителями всего, что придет после. Позже, в пятидесятых, номенклатуру сменили на трехзначную, и в обиход вошли имена F-600, F-700, F-800 — их между собой в отрасли называли «Big Job», то есть, буквально, «большая работа».

Была у этой родословной и совсем неожиданная ветвь — школьные автобусы. С 1948 по 1998 год на базе среднетоннажного шасси Ford выпускалась линейка B-series: голая рама с кабиной, на которую сторонние кузовные заводы вроде Blue Bird или Thomas Built ставили автобусные корпуса. Именно этих желтых красавцев, кстати, помнит не одно поколение американских школьников. Когда в 1996-м Ford продал тяжелые грузовики Freightliner, часть условий сделки — договор о неконкуренции сроком на десять лет — фактически поставила крест и на дальнейшей судьбе B-series. Так что, когда в двухтысячном на сцену вышел F-650, он занял место сразу нескольких ушедших со сцены родственников: и грузовика Big Job, и, отчасти, автобусного шасси. Пара прототипов автобусной версии на базе нового F-650 все же разрабатывалась в начале двухтысячных, но до серии дело так и не дошло — соглашение с кузовными заводами не срослось.

Развод по классам: как F-Series разделили пополам

До 1999 года F-Series была одной большой семьей — от компактного пикапа до тяжелого коммерческого грузовика, все под одной вывеской. Потом Ford решил, что семье пора съезжать с одной квартиры на две. Легкие модели остались собой — F-150 и обычные пикапы для тех, кто возит мебель и детей на дачу. А тяжелые получили отдельный бренд: Super Duty. Слот встал между потребительским F-150 и полноценной коммерческой техникой, охватывая диапазон от F-250 до F-600. Производство новых Super Duty стартовало еще в январе 1998-го под видом моделей 1999 года — сначала как пикапы, F-250 и F-350, без всякого намека на будущего великана.

Ford F-650 Super Crewzer с двумя дополнительными полудверями, 2001 год

А вот дальше по-настоящему интересное. На 2000 модельный год Ford выпустил седьмое поколение своей среднетоннажной линейки грузовиков, и именно тогда медиум-дьюти техника официально вошла в семью Super Duty. Заодно вернули старую нумерацию F-Series, которой не пользовались с пятидесятых — «х50». Так родились F-650 и F-750 Super Duty, а прежнее обозначение F-800 просто исчезло из прайс-листа. Цифра 650 не случайна, она укладывается в исторический код Ford, где чем больше число — тем серьезнее машина. Но чтобы не изобретать все с нуля и не тратить бешеные деньги на разработку целого нового шасси, Ford пошел на компромисс, который многим показался странным: он позвал в партнеры прямого конкурента.

Странный брак с Navistar: рама — чужая, кабина — своя

Компания-партнер называлась Blue Diamond Truck Company — совместное предприятие Ford и Navistar International, зарегистрированное в мексиканском Эскобедо. Задача перед партнерством стояла двойная: Navistar нужна была замена устаревающей линейке S-Series/4000-Series, а Ford — быстрый и дешевый способ вернуться в сегмент, который он только что покинул. Схема получилась почти сюрреалистическая: грузовики собирались на заводе Navistar, на раме International, а вот кабина была ford-овская, и двигатели — тоже не от International, а от Caterpillar и Cummins, плюс бензиновый мотор самого Ford. Получается такой конструктор из деталей четырех разных компаний под одним шильдиком. Не самая очевидная бизнес-модель, но по тем временам — рабочая и выгодная для обеих сторон: Ford экономил на разработке рамы, а Navistar получал заказы на сборку и долю рынка через дилерскую сеть Ford, у которой охват был куда шире.

Кабину новому грузовику дали ту же, что и у пикапов Super Duty того поколения — от F-250 до F-550, — предлагая ее в двух- и четырехдверном исполнении, а заодно, впервые для медиум-дьюти техники, добавили расширенную «СуперКэб» версию с двумя дополнительными полудверями.

Ford F650 Super Duty Six-Door 2005 года

Оформили это все в двух комплектациях, XL и XLT — базовой рабочей и чуть более комфортной. На старте покупателю предлагали настоящий парад дизельных решений. В арсенале был Caterpillar 3126 объемом 7,2 литра (позже замененный на C7), рядная «шестерка» Cummins ISB на 5,9 литра, и фирменный Power Stroke 7,3 литра V8, который для Ford делала все та же Navistar. Для покупателя, который выбирает грузовик по принципу «сколько он протянет без капремонта», это было настоящее раздолье — можно было подобрать движок под конкретную задачу, будь то доставка по городу или буксировка прицепа через пустыню. Кузов делался исключительно в формате cab-chassis — то есть кабина плюс рама, а дальше уже кузовное ателье или заказчик сами решали, что туда ставить: самосвальный кузов, автовышку, цистерну, а то и полноценный пикаповский кузов, если очень хотелось.

Средний класс с претензией на тяжеловеса

Формально F-650 относится к классам 6–7 по американской классификации грузовой техники — то есть выше обычного пикапа, но ниже настоящих магистральных тягачей. А с 2011 года у соседа по линейке, F-750, появилась и версия класса 8 — за счет усиленной рамы и шасси, что окончательно стерло четкую границу между «средним» и «тяжелым» в этом семействе. На практике же граница получилась размытой, и в этом вся соль модели. Полная масса переваливает за одиннадцать тонн, а в некоторых конфигурациях и того больше, но за рулем при этом можно сидеть с обычными правами категории, которая нужна для пикапа с прицепом — не всегда, разумеется, тут многое зависит от штата и конкретной комплектации, но сама идея «большой грузовик, который водит не дальнобойщик» подкупала многих.

Именно эта промежуточность и определила судьбу машины. Диапазон применения оказался огромным: доставка напитков и пропана, перевозка автомобилей, стройка, коммунальные службы, буксировка, переезды, пожарная охрана и спасательные операции. Пожарные части закупали шасси под цистерны, коммунальные службы — под подъемники и самосвалы, службы доставки — под фургоны, а строительные компании ставили бетономешалки и краны-манипуляторы. Их регулярно переоборудуют в самосвалы, шаттлы, эвакуаторы, машины техпомощи и автовышки — список можно продолжать долго, и в этом весь фокус: у F-650 никогда толком не было одной «профессии». Смешно сказать, но именно эта безликость на голом шасси и есть его фирменная черта — попробуй найди другой грузовик, который одинаково органично смотрится и как школьный автобус, и как эвакуатор, и как пожарная машина.

Как средний грузовик стал игрушкой миллионеров

А вот тут начинается совсем другая, куда более неожиданная глава. В какой-то момент — примерно к середине двухтысячных — тюнинговые ателье вроде тех, что специализируются на люксовых переделках, заметили: рама F-650 огромная, дорожный просвет тоже, кабина широченная. Чем не основа для гражданского монстра? Так родился жанр F-650 XUV — по сути, внедорожник или пикап на шасси коммерческого грузовика, с шестью-семью дверями, кожаными креслами, деревянными панелями и ценником, который легко переваливает за сто, а то и двести тысяч долларов.

Список знаменитостей, которые пересели на такие переделки, довольно колоритный. Баскетболист Шакил О’Нил, например, забирал у ателье SuperTruck свой персональный F-650 Extreme стоимостью около 124 тысяч долларов, с подогревом сидений, навигацией и мощным дизелем Power Stroke на 330 лошадиных сил и 750 фунто-футов крутящего момента. Логика простая: человеку под два тридцать ростом обычный пикап буквально тесен, а вот кабина медиум-дьюти грузовика — в самый раз. Другие ателье шли еще дальше: одна из переделок 2008 года, авторства компании Alton Truck, превратила F-650 в семидверный внедорожник ценой двести тысяч долларов, с капитанскими креслами, полами из твердой древесины, вайфаем в салоне и сорокадвухдюймовой плазменной панелью, а под капотом при этом трудился дизель Caterpillar C7 на 230 «лошадей». Абсурд, но абсурд с продуманным маркетингом: такие машины сразу становились местной достопримечательностью, о них писали, их снимали, вокруг них собирались зеваки на любой парковке.

Индустрия таких переделок, к слову, никуда не делась и по сей день, она просто ушла в тень специализированных апфиттеров. Одно из таких ателье предлагает готовые «супертраки» на базе F-650 стоимостью до трехсот тысяч долларов — с увеличенным топливным баком, кастомными дисками и целым набором фирменных доработок кузова, а более скромные версии с шестидверной компоновкой, кожаным салоном и климат-контролем в задних рядах уходят в районе девяноста пяти тысяч. Получается, что F-650 живет сразу в двух параллельных мирах — в одном он копает траншеи и возит бетон, в другом катает по бульвару человека, которому просто хочется, чтобы соседи оборачивались.

Дизайн без кокетства: квадратная кабина как рабочий инструмент

Если посмотреть на F-650 глазами дизайнера, а не инженера, бросается в глаза одно: этой машине совершенно неинтересна аэродинамика в привычном понимании. Прямая, почти отвесная передняя панель, высоко посаженная кабина, массивные подножки — все подчинено одной задаче: обзорности и прочности, а не коэффициенту лобового сопротивления. Такая форма досталась модели по наследству от кабины Super Duty первого поколения, разработанной еще для пикапов конца девяностых, и это, кстати, было осознанным решением — зачем плодить лишние детали, если можно унифицировать производство между легкими и средними грузовиками.

Ford F-650, 2000 год. Кабина и шасси.

Забавно, что интерьер модель донашивала совсем не по расписанию. Кабина и приборная панель первого поколения F-650 продержались без переделки аж до 2011 модельного года, хотя пикапы Super Duty получили новый салон еще в 2008-м — Ford попросту не спешил обновлять то, что и так исправно работало у коммерческих клиентов, для которых кожаная отделка и мягкий пластик далеко не на первом месте.

Обновление 2016 года кабину оставило почти той же по силуэту, но добавило деталей, которые сразу считываются как «фирменные». Квадратные крылья, решетка радиатора с крупными «ноздрями» для охлаждения, рубленые фары — все это результат неожиданного сотрудничества с брендом игрушек Tonka, тем самым, чьи желтые самосвальчики стояли в песочницах у половины американских детей середины прошлого века. Партнерство было отчасти маркетинговым трюком, но трюком удачным: грузовик действительно стал выглядеть так, будто сошел с полки магазина игрушек, увеличенный в реальном масштабе. Забавно, что взрослые реагировали на это ровно так же восторженно, как в детстве реагировали на настоящую Tonka из коробки — Ford даже собрал один показательный экземпляр F-750 в фирменной желтой окраске с надписями бренда, правда чисто для промо, в продажу такая раскраска так и не пошла.

Мотор меняется, характер — нет

В 2004 модельном году устаревающий 7,3-литровый Power Stroke, переставший укладываться в калифорнийские нормы по шуму, сменил 6,0-литровый дизель, а в 2007-м кумминсовский мотор вырос до 6,7 литра и обзавелся восемью стандартными и опциональными настройками мощности плюс двумя дополнительными режимами настройки под конкретные виды коммерческой эксплуатации. К 2010 году расклад с двигателями заметно упростился, и не по воле Ford. Caterpillar принял решение полностью выйти с рынка дорожных дизельных моторов, и единственным поставщиком тяжелого дизеля для F-650 остался Cummins. К 2012 году в линейке появились бензиновые и газовые версии — модульный V10 объемом 6,8 литра развивал 362 «лошади» и 457 фунто-футов момента, что для покупателей, которые не наматывают гигантские пробеги и предпочитают более простое обслуживание, стало удобной альтернативой дизелю.

Ford F650 Super Duty Six-Door 2005 года

Настоящий перелом случился в 2016 году, вместе с восьмым поколением модели. Совместное предприятие с Navistar к тому моменту распалось — Blue Diamond Truck закрыли еще в 2015-м, и сборку перевели из Мексики на завод Ford в Эйвон-Лейк, штат Огайо. Кабина осталась похожей на прежнюю — производителям кузовов так было удобнее, они не хотели переучивать инженеров под новую геометрию, — а вот рама стала полностью новой, ford-овской, без единой заимствованной детали от бывшего партнера. И моторы теперь тоже свои: место кумминсовского дизеля занял 6,7-литровый Power Stroke V8, тот же, что стоит под капотом пикапов F-250 и F-350. Ford, по сути, впервые за долгую историю модели взял под полный контроль всю техническую начинку — от рамы до силового агрегата, и это, что называется, было давно пора: зависимость от чужих комплектующих всегда означала лишние риски по срокам поставок и качеству.

Продажи, которые никто особо не заметил, а зря

О F-650 редко пишут в разделах «автомобиль года», его не сравнивают в тест-драйвах с конкурентами на глянцевых обложках. Но в своей нише он чувствует себя на удивление уверенно. Уже в августе 2016-го Ford успел продать больше экземпляров F-650, чем за весь предыдущий год — цифра сама по себе говорящая, учитывая, что речь о технике стоимостью в десятки тысяч долларов за голое шасси. Тенденция не была разовым всплеском: продажи F-650 и F-750 вместе продолжили расти вплоть до 2019 года, прибавив за год около тридцати семи процентов — для сегмента коммерческих грузовиков это, честно, очень бодрая динамика.

Признание пришло и со стороны отраслевой прессы, что для медиум-дьюти техники бывает нечасто. В 2020 году читатели профильного издания Work Truck выбрали F-650 грузовиком года среди среднетоннажной техники, а в 2022-м модель снова получила награду лучшего в своем классе, обойдя восемнадцать конкурентов по совокупности показателей — от эффективности эксплуатации до стоимости обслуживания на протяжении всего жизненного цикла. Такие премии не вручают за красивый капот, их дают за то, что фургон реально не подводит на маршруте, а запчасти есть на любом складе дилера — а именно это и волнует автопарки куда больше внешнего лоска.

Еще показательнее то, как машины этого возраста ведут себя на вторичном рынке. Экземпляры выпуска 2000 года до сих пор колесят по дорогам, и найти такой не проблема — крепкий образец с пробегом до ста тысяч миль легко уходит за пятнадцать-двадцать тысяч долларов, а совсем убитые, с пробегом под двести тысяч, можно взять и дешевле десяти. Для грузовика возрастом в четверть века — весьма достойное сохранение остаточной стоимости, и оно лучше любых рекламных буклетов говорит о репутации модели среди тех, кто реально работает на этой технике каждый день, а не просто любуется ей на выставке.

Сегодняшний день: свежий двигатель, телематика и возвращение старого имени

Актуальное поколение F-650 продолжает эволюционировать, хоть и без резких поворотов. В 2021 году модульный V10 на бензине уступил место новому 7,3-литровому V8, работающему в паре с шестиступенчатым автоматом — двигатель тот же, что уже прописался под капотом легких Super Duty, и это опять же логика унификации: меньше уникальных деталей — проще и дешевле обслуживание для автопарков, которые гоняют технику годами напролет. Дизельная версия сегодня предлагается в нескольких настройках мощности — от 270 лошадиных сил и 700 фунто-футов момента до 330 «лошадей» и 750 фунто-футов, а бензиновый V8 выдает 350 сил при 468 фунто-футах, чего вполне хватает, чтобы тронуть с места груженый самосвальный кузов, не заставляя двигатель надрываться на высоких оборотах.

Технологическая начинка тоже подтянулась к духу времени, пусть и без лишней шумихи. Каждый грузовик комплектуется модемом с поддержкой 4G LTE Wi-Fi сразу на десять устройств, а телематические сервисы Ford помогают автопаркам следить за расходом топлива, поведением водителей и общей загрузкой техники. Для рабочей лошадки это, пожалуй, важнее любого хромированного бампера — диспетчеру в офисе гораздо интереснее знать, где сейчас находится каждая единица техники и сколько она простаивает, чем разглядывать блеск решетки радиатора.

Параллельно Ford решил закрыть нишу между самым тяжелым пикапом и самым легким медиум-дьюти. Так на свет вернулся F-600 — по сути, усиленная версия F-550, получившая более прочные шарниры, раму, переднюю ось и силовую установку от «взрослого» F-650, но при этом сохранившая алюминиевый кузов и кабину линейки от F-250 до F-550. Затея не новая — обозначение F-600 уже использовалось Ford для медиум-дьюти техники в 1994 году, а потом надолго исчезло из прайса, и вот спустя десятилетия оно снова всплыло, но уже в другом качестве — как компромисс для тех, кому нужна грузоподъемность F-650, но не нужны его габариты и цена. Получается забавная петля: спустя двадцать лет после рождения F-650 Ford фактически признает, что граница между «пикапом» и «настоящим грузовиком» так толком и не устоялась, и продолжает ее нащупывать заново.

Сам же F-650 в базовой заводской версии остается штукой довольно демократичной по меркам своего класса. Стартовая цена на новую машину держится в районе пятидесяти пяти тысяч долларов, хотя стоит начать ее кастомизировать под конкретную задачу — и счет быстро перевалит за сотню. Для сравнения — это цена не сильно выше, чем у неплохо укомплектованного полноразмерного пикапа, только вот везет этот пикап-переросток кузов, который никакой F-150 и близко не потянет.

Место без ярлыка

Ford F650, 2026 год

Что удивляет в F-650 больше всего — так это отсутствие однозначного определения. Это не пикап, хотя он вырос из пикаповской платформы и делит с ней кабину. Это не тяжелый грузовик в классическом понимании дальнобойщика, хотя тянет он как самый настоящий тяжеловес. Он существует в подвешенном состоянии между категориями, и, судя по всему, именно эта неопределенность и держит его на плаву уже больше двадцати пяти лет. Пожарные бригады, строительные компании, частные коллекционеры экстравагантных внедорожников — все они находят в этом шасси что-то свое, и каждый раз получается совершенно разная машина, хотя рама под капотом одна и та же.

Возможно, в этом и есть секрет долголетия модели: Ford никогда не пытался придумать F-650 какую-то единую, четкую личность. Он оставил эту работу заказчикам кузовов, кастомным ателье и тем самым чудакам, которые готовы выложить двести тысяч долларов за деревянный пол и плазму в кабине грузовика. Получился грузовик-хамелеон, который выглядит ровно так, каким его хотят видеть — и, честно говоря, немногим коммерческим шасси удается прожить настолько длинную и настолько разнообразную жизнь, не потеряв при этом узнаваемости.