Ford EXP 1983 год
За шесть лет производства Ford выпустил свыше четверти миллиона экземпляров EXP и его близнеца Mercury LN7. Цифра солидная, но заявленных 200 000 продаж в первый же год достичь не удалось — реальность остановилась на 133 000. Рассказываем, из чего складывалась эта разница и что мешало EXP оправдать спортивные амбиции.
Двухместный эксперимент Форда
Начало восьмидесятых в Детройте — это не про надежды, а про подсчеты. После второго нефтяного шока 1979–1982 годов инженеры сидели над калькуляторами литров на милю чаще, чем над чертежами мощности. Escort к тому моменту у Ford уже выстрелил — компактный, экономичный, переднеприводный, он в 1982-м стал самой продаваемой моделью марки в Штатах. И вот на этой волне кто-то в маркетинге решил: а что если из этого же Escort слепить нечто более… личное. Не семейное, не практичное, а именно личное — на двоих, без задних сидений вообще, зато с претензией на характер.
Ford EXP 1982 на рекламном плакате
Так родился Ford EXP. Официально его показали на автосалоне в Чикаго весной 1981 года, а в продажу он пошел как модель 1982 года. Ford не строил спорткар с нуля — это было бы дорого и долго, а деньги после двух энергетических кризисов подряд считать умели все. Вместо этого взяли платформу Escort, растянули передний и задний свес, опустили крышу на пару дюймов, поставили лобовое стекло под более острым углом — и вуаля, силуэт совсем другой. Задние сиденья просто убрали, освободив место под багаж. С технической точки зрения внутри все осталось escortовским: та же независимая подвеска на все четыре колеса (кстати, унаследованная от европейских Ford еще семидесятых), тот же передний привод.
Три буквы без единого внятного объяснения
Что означает EXP — вопрос, который годами обсуждали в барах и на форумах владельцев, и однозначного ответа так и не появилось. Долгое время бытовала версия про «Experimental» — мол, экспериментальный проект. Другие уверяли, что маркетологи Ford просто выбрали сочетание букв, которое звучит и смотрится хорошо, без всякого скрытого смысла. А в марте 1981-го журнал Popular Mechanics опубликовал версию поинтереснее: якобы EXP расшифровывался как Erika Project Personal car, где «проектные» машины у Ford традиционно обозначались буквой X, а «Эрика» — это кодовое имя, под которым разрабатывался европейский Escort.
Какая версия правдива — сказать сложно, документальных подтверждений всех трех примерно поровну. Но сам факт, что название обросло легендами вместо простого объяснения в пресс-релизе, уже кое-что говорит о том, как Ford вообще подавал этот автомобиль публике. Не как логичное развитие модельного ряда, а как что-то со своей отдельной, чуть туманной историей — надо признать, ход по-своему смелый для машины, у которой под капотом стоял все тот же скромный четырехцилиндровый мотор от Escort.
Escort в новом костюме, но с той же зарплатой
Двигатель первых EXP — 1.6-литровая «четверка», отдававшая около 70 лошадиных сил. Была версия HO (High Output) с чуть более бодрыми 80 силами, но и это капля в море для машины, которая позиционировалась как спортивная. И вот тут вскрывается забавный парадокс: несмотря на все ухищрения с аэродинамикой и заниженной крышей, EXP оказался тяжелее обычного пятиместного Escort — примерно на 100–200 фунтов. Лишний металл кузова, богатая комплектация — все это давило на и без того слабенький мотор. В итоге разогнаться EXP мог даже чуть медленнее своего же донора-хэтчбека. Ирония, которую конкуренты вряд ли упустили из виду.
Зато список стандартного оборудования впечатлял по меркам недорогого купе начала восьмидесятых: полный набор приборов — тахометр, вольтметр, датчик давления масла, — усиленные тормоза, плотный ковролин в салоне, электрический обогрев заднего стекла, цифровые часы и даже шторка для багажного отсека, скрывающая содержимое от посторонних глаз. За все это удовольствие просили при запуске 7 387 долларов — почти на две тысячи больше базового хэтчбека Escort, который стартовал примерно от 5 518 долларов. Разница существенная, если вспомнить, что под капотом и в основе шасси разница была минимальной.
Сборка на три штата сразу
Собирали EXP не в одном месте, а сразу на нескольких площадках — заводы работали в Уэйне (штат Мичиган), в Милпитасе (Калифорния, сборочный комплекс Сан-Хосе) и в Сент-Томасе (провинция Онтарио, Канада). Такая география сборки была типична для Ford того периода — компания старалась максимально задействовать уже существующие мощности, не строя ничего специально под нишевую модель. И в этом смысле EXP с самого начала был не отдельным проектом, а надстройкой над налаженным производственным конвейером Escort, что вполне логично объясняет и скорость его появления на рынке — от показа концепции до старта продаж прошло меньше года.
Параллельно с Ford в те же годы свою версию той же машины продавала Mercury — под именем LN7. Бейдж-инжиниринг был обычной практикой внутри концерна, и LN7 отличался от EXP в основном оформлением передней и задней части кузова да некоторыми деталями отделки салона. Просуществовала эта параллельная линейка недолго — Mercury свернул продажи LN7 уже после 1983 модельного года, оставив Ford в одиночку разбираться с тем, что происходило с продажами дальше.
Двести тысяч в планах, сто тридцать три в реальности
А происходило вот что: цифры не сходились с ожиданиями. В Дирборне рассчитывали продать порядка 200 000 экземпляров EXP и LN7 суммарно за первый год. Реальность оказалась скромнее — около 133 000 машин, и это еще был пик. Дальше кривая продаж поползла вниз и застыла на уровне примерно 25 000 машин в год начиная с 1983-го. Для сравнения — обычный пятиместный Escort в те же годы расходился тиражами свыше 300 000 штук ежегодно. Разница не в разы, а на порядок, и это при том, что технически машины были почти близнецами.
Причин у такого расхождения несколько, и одна из главных — рынок двухместных купе в Штатах к середине восьмидесятых внезапно оказался переполнен. Honda выкатила CRX, Pontiac предложил Fiero, Toyota — MR2. Все они были свежее, интереснее по ощущениям за рулем и зачастую честнее по позиционированию: покупатель понимал, что берет именно спортивный автомобиль, а не перелицованный экономкар. EXP же со своими 70–80 силами на фоне этой компании смотрелся, мягко говоря, не бойцом. Были и курьезы — некоторые владельцы, вспоминая тесноту салона, буквально выдирали ковровое покрытие сзади и умудрялись вкорячить туда сиденья от обычного Escort, благо крепления под них конструктивно сохранились. Получалось, конечно, условно — заднее стекло опускалось прямо туда, где должны были находиться головы пассажиров, так что покатать так можно было разве что очень невысоких детей.
Турбина как попытка реванша
К 1984 году в Ford, видимо, тоже осознали проблему с динамикой и выкатили турбированную версию — EXP Turbo Coupe. Турбокомпрессор Garrett T3 в паре со степенью сжатия 8.0:1 позволили поднять отдачу до 120 лошадиных сил и 120 фунто-футов крутящего момента. Прирост солидный — почти вдвое к базовому мотору. И для легкой машины на платформе Escort эти цифры превращались в довольно бодрое поведение: разгон уже не вызывал желания извиниться перед соседним рядом на светофоре.
Правда, момент для такого хода выбрали не самый удачный — рынок к 1984-му уже перегрелся конкурентами, и один хороший турбомотор погоды не делал. К тому же турбированная версия так и осталась нишей внутри ниши: основная масса покупателей EXP брала базовые атмосферные варианты, а Turbo Coupe оставался скорее демонстрацией технических амбиций Ford, чем массовым хитом. Тем не менее сама идея — взять недорогую платформу и добавить в нее турбонаддув вместо того, чтобы городить рядную шестерку или V8, — говорила о смене логики в компании. Легкость и компактность начинали цениться сами по себе, а не как вынужденная мера экономии.
Лицо меняют, суть остается прежней
Ford EXP 1985 год
В 1985 году EXP пережил рестайлинг, синхронизированный с обновлением самого Escort. Инженерам представился шанс переосмыслить машину — и они им воспользовались, но результат вышел неоднозначным. Новый EXP получил специфический бампер с интегрированным воздухозаборником, обновленную решетку радиатора и накладку на стойку кузова. Проблема была в другом: внешне обновленная машина стала куда сильнее напоминать обычный Escort, чем прежде. Настолько, что модель фактически переименовали — теперь она официально фигурировала как Ford Escort EXP, вернув в название то самое слово-донор, от которого изначально пытались дистанцироваться маркетингом.
Конкуренция при этом только нарастала. К середине восьмидесятых на сцене прочно закрепились уже упомянутые CRX, Fiero и MR2, и все они регулярно получали технические обновления, наращивая мощность. У Escort EXP, несмотря на отдельные доработки мотора и трансмиссии по годам, запас прочности по мощности так и остался ограниченным — платформа Escort просто не была рассчитана на серьезный прирост лошадиных сил без глубокой переделки. В итоге к концу восьмидесятых машина воспринималась скорее как курьез для узкого круга ценителей, чем как серьезный игрок в сегменте недорогих спортивных купе.
Тираж без диалога и место, которое занял другой
Производство EXP прекратили после 1988 модельного года — всего в двух поколениях он продержался на конвейере шесть лет. За это время суммарно выпустили больше четверти миллиона экземпляров EXP и LN7 вместе взятых — цифра сама по себе немаленькая, но по меркам массовых моделей Ford того периода довольно скромная. Освободившееся место в линейке заняла модель совсем другого происхождения — Ford Probe, построенный уже на базе разработок Mazda, с более вместительным задним сиденьем и куда более серьезными амбициями по части динамики.
Сегодня встретить сохранившийся EXP на дорогах — редкость почти музейного уровня. Многие владельцы относились к машине как к расходному материалу, не более того, поэтому массово их не берегли, и большая часть тиража со временем осела на свалках. Есть, впрочем, и приятные исключения — коллекционеры находят экземпляры с пробегом всего в несколько тысяч миль, простоявшие десятилетиями практически нетронутыми. Была даже забавная деталь из мира моделизма: компания Monogram выпускала сборную модель EXP в масштабе 1:32, причем с задним сиденьем — тем самым, которое в реальной машине так и не появилось. Инженерная фантазия моделистов, получается, оказалась смелее самого Ford.
Что в итоге пытались продать
Если вынести за скобки все технические подробности, EXP интересен именно как попытка Ford нащупать нишу, которая на бумаге выглядела перспективно, а на практике оказалась куда уже, чем предполагали в отделе маркетинга. Расчет строился на образе молодого покупателя — не обремененного семьей, но уже способного заплатить чуть больше за индивидуальность кузова. Отчасти это было эхо первого поколения Ford Thunderbird конца пятидесятых — тоже двухместного, тоже личного автомобиля не для всех. EXP стал первым двухместником Ford в США после Thunderbird 1957 года, и в этом смысле в компании явно рассчитывали повторить магию, просто на другом ценовом этаже и с другим набором технических возможностей.
Магия не повторилась, но и полным провалом историю с EXP назвать сложно — модель прожила свой цикл, нашла своего немногочисленного, но реального покупателя, и уступила место преемнику без особого драматизма. В итоге получилась история не про триумф и не про катастрофу, а про попытку — местами удачную по части дизайна, местами наивную по части ожиданий от рынка, и в целом довольно типичную для автопрома начала восьмидесятых, который еще только учился жить после двух подряд нефтяных шоков.
Комментарии
Нет комментариев к данной статье.