Ford Econovan: фургон, который Форд не придумал, а получил по случаю

Ford Econovan — это перебрендированная Mazda Bongo, коммерческий фургон-кабина, выпускавшийся Mazda в Хиросиме с мая 1966 года. Ford начал продавать модель под своим именем с 1979 года, после того как приобрел долю в Mazda в рамках капитального альянса двух компаний. У Econovan нет собственной инженерной разработки внутри Ford — платформа, двигатели и кузов полностью японские.

Название Bongo (в честь которого позже появился и Ford Econovan) дано в честь африканской антилопы бонго — типичный для японского автопрома семидесятых прием с экзотическим, звучным именем для рабочего коммерческого транспорта.

Как чужая японская машина стала своей

Есть простой факт, который многих сбивает с толку: Ford Econovan Форд, по сути, и не разрабатывал. Это Mazda Bongo — фургон-кабина, которую в Хиросиме выпускали с мая 1966 года, — просто получившая на капоте другую эмблему. И вот тут начинается вся странность этой истории, потому что редко бывает так, чтобы у автомобиля было две родословные, две страны сборки в голове потребителя и одно и то же железо под кузовом.

Первый Bongo был машиной с задним расположением двигателя — 782-кубовым, водяного охлаждения, четырехтактным, — который крутил задние колеса. Компоновка по тем временам совсем не редкая для маленьких коммерческих машин, но уже тогда с прицелом на выносливость: рама у Bongo была полноценная, не облегченная, и с низкой передаточной парой фургон вполне уверенно таскал тонну груза. В 1968-м к базовому F800 добавился более мощный F1000 с 987-кубовым мотором на 48 сил — по нынешним меркам смешно, а по тем годам вполне достаточно, чтобы возить мебель, инструмент, ящики с рыбой, что угодно.

Название, к слову, взято не с потолка и не из маркетингового отдела — Bongo назвали в честь африканской антилопы бонго, и в этом уже чувствуется характерная японская логика семидесятых: экзотика, звучность, что-то далекое и немного нездешнее для названия рабочей лошадки. Машина эта, кстати, была настолько ходовой в Японии, что до 1981 года держалась в статусе самой продаваемой модели Mazda вообще, пока ее не обошла переднеприводная Familia. Вот с этой рабочей лошадкой Ford и породнился — не сразу, а через капитал.

Сделка, после которой на фургоне появилась синяя овальная эмблема

Ford Econovan XLT

В 1979 году Ford купил долю в Mazda — и это был не разовый эпизод, а часть более широкого альянса, который потом аукнется много где, от Laser до совместных заводов. Именно тогда, в рамках этого капитального союза, встал вопрос: а зачем Ford вообще самому городить легкий коммерческий фургон с нуля, если у партнера он уже есть, обкатан, надежен и производится массово. Решение оказалось прагматичным до скуки — взять готовое.

Так родился Econovan. В Азии, Океании и в целом на Тихоокеанском ободе фургон, седельный тягач-переросток по своей философии, стал продаваться под именем Ford — стандартная версия и удлиненная, с бензиновым и, чуть позже, дизельным мотором. Пассажирский вариант с окнами и рядами сидений получил название Econowagon, а поднятая крыша с восемью местами и претензией на что-то более статусное пошла под маркой Spectron — там, где хотелось не просто фургон, а нечто вроде микроавтобуса для семьи с претензиями. В самой Японии и на некоторых экспортных направлениях та же машина без затей продавалась как Mazda E1300, E1400 или E1600 — по объему двигателя, вот и весь секрет обозначений.

Забавно, что параллельно эта же платформа кормила еще и корейский автопром. Kia Bongo, построенный на той же базе, в какой-то момент буквально спас корейскую компанию от банкротства — до самого выхода Kia Pride в середине восьмидесятых грузовичок оставался чуть ли не единственным источником дохода. Получается занятная картина: одна инженерная платформа из Хиросимы одновременно кормила три бренда на трех континентах, и нигде из них не была родной по крови, только по контракту.

Что было под капотом и почему это вообще имело значение

Технически Econovan второго поколения — это уже не тот заднемоторный Bongo из шестидесятых, а машина с передним расположением двигателя в пределах колесной базы и приводом на заднюю ось. Смена компоновки не была капризом инженеров — заднемоторная схема хороша для управляемости на грунте, но плоха для доступа к салону и для распределения груза, а Ford с Mazda в конце семидесятых уже смотрели на конкурентов вроде Volkswagen Transporter, у которого пол был низкий и ровный.

Колесная база у Econovan была либо 2155, либо 2405 миллиметров — короткая и длинная версии соответственно, и это напрямую определяло, для чего машину покупали: короткую брали таксисты и мелкие лавочники, длинную — те, кому нужен был реальный объем, строительные бригады, службы доставки. Бензиновые моторы стартовали с 1272 «кубиков» и доходили до 1769, отдача — от 60 до 95 лошадиных сил, что звучит скромно, но для груженого фургона с плоским лбом и никакой аэродинамикой было вполне рабочим диапазоном. С октября 1979 года в линейке появился и 2,2-литровый дизель на 66 сил — не быстрый, зато экономичный и живучий, ровно то, что от коммерческого мотора и требуется.

Салон, если сравнивать с сегодняшними стандартами, был по-хорошему простым: крупная приборная панель с глубоким козырьком от бликов, клавишные переключатели по обе стороны от руля, управляющие замком задней двери и обогревом заднего стекла, четырехступенчатая система отопления как стандарт. Кондиционер, часы, радиоприемник шли опциями — то есть базовая версия была именно рабочим инструментом, а не машиной с претензией на комфорт. И вот эта простота, кстати, во многом и объясняет живучесть Econovan на вторичном рынке десятилетия спустя: там банально нечему ломаться.

Жизнь в Австралии, где фургону пришлось закрывать чужую дыру

Ford Econovan для Австралии

В Австралии Econovan оказался в довольно специфической ситуации — не просто еще одна модель в линейке, а прямая замена пустоте. Дело в том, что до этого местный Ford продавал легкий фургон на базе Escort, и в 1982 году эта модель, отходившая свое почти дюжину лет, была снята с производства. Была даже забавная версия для отдыха — Escort Sundowner, что-то вроде фургона-кемпера для серфингистов и любителей выходных на пляже, но и она ушла вместе с остальной линейкой.

Econovan заступил на эту вакантную позицию практически без пауз, и покупатель, привыкший к маленькому переднеприводному Escort van, получил взамен нечто совсем другое по философии — заднеприводный фургон с кабиной прямо над двигателем и плоским носом, зато с ощутимо большим объемом кузова и грузоподъемностью. Для мелкого бизнеса, электриков, водопроводчиков, цветочных лавок — машина оказалась практичнее старой, хотя ездить на ней было, скажем так, попроще, погромче и потряскостнее, все же коммерческий фургон никогда не притворялся легковушкой.

Версии для Австралии и Новой Зеландии шли в нескольких кузовных исполнениях — короткобазный и длиннобазный бензиновые фургоны с окнами и без, длиннобазный дизельный без окон вовсе (чисто грузовая версия), и пассажирские Econowagon в обеих базах. Люксовый Spectron с высокой крышей и восемью посадочными местами метил в семьи и небольшие туристические компании — там, где важен был не грузовой отсек, а количество сидячих мест под одной крышей. Именно эта разноголосица кузовов, кстати, отчасти и путает сегодняшних коллекционеров: под одним именем скрывается на самом деле целый букет разных по назначению машин.

Второе рождение в 1983-м и на удивление долгая жизнь платформы

Ford Econovan Maxi

Полное обновление модели случилось в 1983 году — Mazda перевела линейку на новые платформы: SS для однообъемных версий (фургоны и вэны) и SE для грузовых модификаций. Ford, как обычно, взял готовое и просто переклеил шильдики, изменив по мелочи оформление решетки и приборки — сама механическая начинка, если разобраться, менялась незначительно, эволюционно.

Параллельно со стандартным Econovan появился удлиненный вариант Maxi — близнец японского Bongo Brawny, с увеличенной колесной базой и слегка отличающимися визуальными деталями. Смысл был все тот же: дать покупателю выбор между компактной маневренной версией для города и вытянутой, куда влезал полноценный поддон или несколько метров труб. В ноябре 1984-го добавили и полный привод — для тех, кому фургон нужен был не только по асфальту, а и по грунтовке, стройплощадке, ферме.

И вот это третье поколение оказалось на редкость живучим — оно продержалось на конвейере в Японии вплоть до 1999 года, шестнадцать с лишним лет без принципиальной смены платформы, что для коммерческого сегмента, где обновления обычно идут быстрее, довольно необычный срок. В Австралии и на других экспортных рынках Econovan третьего поколения тоже задержался надолго, дожив своей продажей фактически до середины двухтысячных — по некоторым данным, отдельные комплектации еще числились в прайс-листах вплоть до 2006 года, хотя к тому моменту это уже была машина откровенно из прошлого десятилетия по всем меркам, кроме цены.

Кто еще носил тот же кузов

Ford Econovan 2.0 МТ

Одна из самых странных особенностей всей этой платформы — количество имен, под которыми она разошлась по миру. Помимо Ford Econovan, та же машина продавалась как Mazda E-Series в Европе, как Ford Spectron и Ford Freda в отдельных версиях, а позже, уже в поколении Bongo Friendee, ту же основу разделили Nissan Vanette и, чуть иначе, Mitsubishi Delica. То есть покупатель в разных странах мог сидеть буквально в одной и той же кабине под разными эмблемами и даже не подозревать об этом.

Такое перекрестное распределение одной платформы между конкурирующими на бумаге брендами было обычной практикой японского автопрома конца семидесятых — начала девяностых, когда альянсы позволяли делить издержки на разработку, а маркетинг каждая компания вела уже сама, под своим именем, со своей ценой и своей дилерской сетью. Экономически это было разумно, хотя и слегка обесценивало саму идею бренда — если Nissan и Ford продают, по сути, одну машину, то за что тогда переплачивать.

Отдельная и довольно грустная сторона этой истории — сохранность машин сегодня. Заднемоторные Bongo первого поколения, из которых, собственно, все и выросло, из-за коррозии и не самого бережного отношения владельцев почти не сохранились — точного количества уцелевших экземпляров никто толком не считал, энтузиасты по всему миру сейчас пытаются вести неофициальный реестр оставшихся машин. С Econovan второго и третьего поколений ситуация немного лучше — их выпускали куда больше и куда дольше, но и они, честно говоря, не та машина, которую массово реставрируют для выставок, слишком уж утилитарная у нее была судьба.

Конкуренты, соперничество и тихий финал

На бумаге у Econovan был очевидный ориентир для подражания — Volkswagen Transporter, доминировавший на рынке легких коммерческих фургонов десятилетиями. Именно с прицелом на немца Mazda и разрабатывала второе поколение Bongo, добиваясь низкого ровного пола и переднего расположения двигателя — до этого заднемоторная схема как раз и уступала VW по вместительности пространства.

Реальную конкурентную борьбу Econovan вел, впрочем, не столько с немцами, сколько с корейскими и японскими одноклассниками — Toyota HiAce, Nissan Vanette (та самая, что позже стала родственницей по платформе), Mitsubishi Delica. В этой компании фургон Ford скорее держался середняком — не лидер продаж, но и не аутсайдер, ровная рабочая машина без ярких побед и без громких провалов, ровно то, что от коммерческого транспорта обычно и требуется, никакой драмы.

Финал же у истории вышел на удивление тихим. Никакого громкого прощания, никакой специальной юбилейной версии — платформа просто устарела физически и морально, а на смену пришла уже совсем другая философия легких коммерческих машин: переднеприводная, построенная на легковой базе, куда экономичнее в производстве. В Европе эстафету у Econovan (там продававшегося как E-Series) перенял Ford Transit Connect, вышедший в 2002 году и построенный на платформе Focus. В Австралии и Новой Зеландии Econovan уходил с рынка постепенно, без замены один в один — компактный сегмент фургонов Ford на какое-то время вообще опустел, и лишь спустя годы туда вернулся тот же Transit Connect, уже в двадцать первом веке.

Что от него осталось сегодня

Ford Econovan требующий реставрации

Сейчас Ford Econovan — это машина скорее для тех, кто занимается коммерческим транспортом всерьез и по-хозяйски, чем для коллекционеров-эстетов. На вторичном рынке Австралии и Новой Зеландии отдельные экземпляры до сих пор всплывают в объявлениях — цены варьируются очень широко, от пары тысяч долларов за рабочую, но потрепанную машину, до заметно больших сумм за редкие сохранившиеся версии в приличном состоянии. Буксировочная способность у поздних моделей доходила до 1100 килограммов — скромно по нынешним меркам, но для своей эпохи и своего класса вполне достаточно.

Показательно, что в Северную Америку эта платформа официально никогда не поставлялась, и те немногие экземпляры, что там встречаются, попадали в страну исключительно по правилу двадцати пяти лет — когда старый импортный автомобиль разрешается ввезти вне обычных норм сертификации просто в силу его возраста. Найти там ржавый, но пригодный к делу Econovan или родственный ему E-Series — задача не из простых, и энтузиасты относятся к таким находкам с настоящим азартом кладоискателей.

В итоге перед нами получается довольно нетипичный случай в истории автопрома: машина, у которой формально нет своего инженерного отца в компании Ford, зато есть длинная, разветвленная, многоименная родословная — от антилопы бонго через капитальный альянс двух корпораций до корейского спасательного круга и австралийской пустоты после ушедшего Escort van. Не самая громкая история модели, зато на редкость обстоятельная, если разбираться в деталях, а не просто скользить по названию.