Ford Lio Ho: полвека сварки, чертежей и тайваньской осторожности

Остров, где синий овал пустил корни

Ford Lio Ho (Форд Лио Хо) — тайваньское совместное предприятие: 70% у Ford Motor Company, 30% у местной группы Lio Ho. Компания работает с 1972 года, штаб и завод стоят в Чжунли, районе города Таоюань. Здесь собирают, продают, обслуживают и финансируют машины Ford. Когда-то здесь отвечали и за Mazda.

Группу-партнера источники описывают по-разному. Одни говорят о прядильном бизнесе, другие о машиностроительном. Спорить не будем. Для нашей истории важнее другое: местный партнер дал Ford то, чего у американцев на острове не было, а именно связи, землю и право называться «своими».

Ford на Тайване — не история про одну фирменную модель. Это история про переводчика. Компания годами брала чужие платформы, чаще японские, меняла нос, корму, названия и подгоняла под вкусы острова. Иногда выходило удачно. Иногда не очень. Но всегда по-тайваньски практично.

Цифры дают масштаб. В конце 1980-х, по данным CommonWealth Magazine, каждая четвертая машина на дорогах страны носила значок Ford. Рынок лидера, ничего не скажешь. К 2016 году продажи едва превышали 20 тысяч автомобилей, доля упала до 4,5%. Пятая часть от пика. Штат на заводе сократился примерно вчетверо.

Дальше пойдем по порядку. Ноябрь 1972-го, ящики с деталями в Чжунли, японские платформы с тайваньскими носами. Потом чертежные столы в Тайбэе, роботы вместо сварщиков с горелкой на спине и новый кроссовер на старой площадке. Полвека, если считать честно. Завод за это время не раз терял голос и не раз находил его снова. Начнем с двух подписей.

Две подписи в ноябре 1972-го

Ford Lio Ho оформили в конце 1972 года. По отчетности компании, 20 ноября Lio Ho и группа Ford подписали соглашение. Официально фирма появилась 1 декабря. Дата короткая, зато в ней все: Тайвань тех лет выстраивал промышленность с нуля, и автомобили были частью этого плана.

Начинали со сборки из комплектов. Тот самый CKD: детали приходят в ящиках, местные рабочие превращают их в машину. Первыми были Escort, Cortina и Granada, все из британской линейки Ford. Отчет компании добавляет, что уже в 1973 году началось местное производство. Остров получил свою сборочную линию, а Ford получил право называть эти машины тайваньскими. Дальше завод только набирал обороты.

Через год на линии появилась гостья издалека. Ford Fiera, машина класса AUV, то есть «азиатский универсал» на все случаи, до этого выпускалась на Филиппинах. В 1974-м ее производство перевезли в Чжунли. Завод тогда едва отработал первый год, а уже принимал чужую линию. Ход необычный. Но для Ford региональные заводы были чем-то вроде шахматной доски: фигуры переставляли, пока не находилось место, где они стоят лучше всего. Тайвань оказался таким местом. Не навсегда, но надолго.

Площадка в Чжунли выросла в крупную. Сегодня это около 35 гектаров. Тут стоят кузовной, окрасочный и сборочный цеха. По словам Фрэнка Чуана, директора по производству, он работает в компании уже 36-й год. Начал он на заре расцвета. Волосы за эти годы поседели полностью. Хороший человеческий масштаб для истории завода.

У ранних лет есть странность. Ford пришел с европейскими моделями, а к 1980-м основой для местного ассортимента стали модели Mazda. Это не было случайностью. Ford к тому времени крепко дружил с японской компанией. Но об этом в следующем разделе.

Японские платформы под синим овалом

Главная опора Ford Lio Ho в 1980-е и 1990-е годы — Mazda. С 1981 года на Тайване из комплектов собирали Ford Laser. Это была переработанная Mazda Familia, она же 323. Следом пришли Telstar на базе Mazda 626 (Capella) и Festiva, построенная на предыдущем поколении Mazda 121. Плюс коммерческие фургоны на основе Mazda Bongo, их у Ford называли Econovan.

Схема работала везде, не только на Тайване. Ford и Mazda обменивались платформами по всему региону. В Австралии Laser и Telstar продавали через специальные салоны Autorama. В Новой Зеландии их собирали на заводе в Окленде. На Тайване же ту же логику довели до своей специфики: свои бамперы, свои названия, своя шкала цен.

Что получал покупатель? Японскую надежность, но не японскую цену. Автомобиль приходил с понятным механическим набором, а салон и кузов можно было подкорректировать. Для дилеров это было удобно. Для завода тоже: перестроить сборку проще, чем придумывать новую машину.

Есть и обратная сторона. Эта схема делала Ford Lio Ho зависимой от решений в Хиросиме и Дирборне. Своего слова в разработке платформ у завода не было. Только красить, переименовывать, адаптировать. Но и это умение оказалось востребованным. Вскоре оно дало первые по-настоящему местные результаты.

Tierra, Ixion и семейство «почти своих»

Ford Tierra известна тем, что у нее несколько жизней. Основой стал седан Mazda 323. На Тайване он получил собственный облик, отличавшийся от Laser. Позже ту же модель с обновленным лицом продавали как Laser в других странах Азии. То есть в какой-то момент местная переделка уехала на соседние рынки. Редкая для такого завода история. Была и спортивная версия RS с задним спойлером. Модели Tierra и Activa (переименованная хэтчбек-версия 323) гуляли по тайваньским дорогам годами.

Ixion — другое дело. Это обновленная первая Mazda Premacy, и в Тайване она получила собственное лицо: оригинальные передок и корма в фирменном стиле Ford. Вариант MAV вышел в 1999 году, как пишут, примерно за две недели до местного запуска Premacy. Под капотом 1,8 литра, 135 лошадиных сил и четырехступенчатый автомат, общий с Tierra. Англоязычные источники приписывают этот рисунок самому Ford Lio Ho. Как бы то ни было, середина у Ixion осталась японской, а лицо и корма стали тайваньскими: передок с синим овалом, задняя часть в фордовском почерке. Гость из Хиросимы получил местный паспорт. И редкий случай, когда переделка вышла заметнее оригинала.

Любопытная деталь: Ford Lio Ho выпустил Ixion раньше, чем это сделала сама Mazda у себя. Объясняют это тем, что с 1998 года бренд Mazda на Тайване работал под крылом Ford Lio Ho. У американцев на острове вдруг оказалось два ассортимента, и они могли решать, что и когда показывать.

Европейская линия тоже была. Mondeo пришел в 1997 году. CommonWealth Magazine оценивает его скорее критически: европейский стиль, салон и управление не легли на вкусы тайваньцев. Была и местная переделка. Mondeo Metrostar: европейская основа, а по стилю ближе к американским Contour и Mystique. Позже Metrostar продавали и в Китае. Звучит странно, но получилось именно так. Дальше добавился RS Mondeo, к нему еще вернемся.

К середине 2000-х ассортимент разросся. По данным отраслевого издания just-auto, компания выпускала до 13 названий. Среди них Focus, Escape, Metrostar, RS Mondeo, Tierra, Activa, Pronto и Econovan, плюс Mazda 3, 5, Isamu, Bongo и Tribute. Мощности завода — 200 тысяч машин в год. В 2005-м доля рынка составила 16,6%, продано больше 85 тысяч автомобилей. Тогда Ford Lio Ho был в верхней тройке страны.

Студия в Тайбэе и чертежи для чужих рынков

В конце 2002 года в Тайбэе открылся Ford Lio Ho Design Technology Centre, то есть дизайн-исследовательский центр. План появился раньше: профильная пресса писала о нем еще в феврале 2001-го. Центр задумывался не как украшение. Его задача — приспосабливать модели Ford к азиатскому покупателю.

Самый яркий результат — Escape. Для Азии его переработали именно здесь, в этой студии. Сборка из комплектов в Тайване началась в 2002 году. А затем случилось нечто новое: Ford Lio Ho стал первым в стране крупным экспортером полностью готовых автомобилей. Первая партия, порядка 500 Escape, ушла из порта Тайбэя в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди адресатов Япония, Австралия и Новая Зеландия. Для завода, который десятилетиями собирал машины в основном для местных, это был поворот.

Позже под эгидой завода вышла i-Max: тайваньская версия Mazda5 (Premacy), которую продавали с 2007 по 2011 год. Были и другие шаги. В 2004 году, когда на Тайване отменили запрет на дизельные легковые, Ford Lio Ho стал первым местным производителем, построившим такую машину.

Судьба дизайн-центра печальна. Википедия сообщает, что он закрылся из-за стратегии «One Ford», то есть унификации линеек по миру. Без прощальных пресс-релизов и без шума: однажды чертежные столы в Тайбэе просто перестали быть нужны. Когда вся компания переходит на единые глобальные платформы, региональные переделки становятся роскошью. Студия сделала свое и ушла.

Школа для отрасли, робот для сварки

Конец 1990-х и 2000-е принесли и хорошее, и тяжелое. С 1995 года Ford Lio Ho усилил обучение персонала. Причина простая: сотрудников постоянно переманивали. Среди выпускников завода, по версии CommonWealth Magazine, президент Luxgen Ху Кай-чан и Джек Чэн, сооснователь китайской NextEV. Фрэнк Чуан шутит: «Мы как учебное заведение для отрасли». Шутка с горьким привкусом.

Параллельно давило другое. С 1996 года штаб-квартира в Детройте перешла к более централизованному управлению. По оценке журнала, модели и маркетинг, привезенные на Тайвань, оторвались от местного рынка. Yulon и Toyota Kuozui зажали Ford с двух сторон. Вступление Тайваня в ВТО обрушило пошлины и удешевило импорт, что сильнее всего ударило по местным сборщикам. Сервис тоже подводил. Показательна реплика сотрудника: «тайваньскому владельцу нужно чувствовать заботу».

К 2017 году тон сменился. Президент Тим Чу объявил об инвестициях в 4 миллиарда тайваньских долларов за пять лет. Закупили 20 с лишним роботов ABB, доля автоматической сварки выросла с 40 до 60%. Появилась система, позволяющая на одной линии выпускать разные модели. Официальный сайт добавляет подробности про «первую в стране гибкую кузовную линию»: автоматизация до 90%, четыре модели на одной линии, переключение занимает 30 секунд, расход энергии на сварку ниже на 80%. Это цифры самой компании, независимо их не проверить. Что точно известно: план «умного производства и качества цепочки поставок» начался в 2017 году.

Теперь о последних годах, и тут новости неоднозначные. По сообщениям TVBS, Focus и Kuga на Тайване перестали выпускать к концу 2025 года. Focus четвертого поколения продавался с 2019 года до марта 2026-го, этой модели было продано 76 530 штук. Весной 2026-го страница модели исчезла с сайта.

На смену идет Territory. Модель создана совместно с китайской Jiangling Ford, в Чжунли ее начали собирать в 2025 году. Первые 21–22 экземпляра отметились в апрельской статистике автомобильной ассоциации. СМИ пишут про гибридную версию 1.5T и про то, что модель стала главным локальным продуктом.

Заметим и тайваньскую заботу о локализации: власти ввели требования к доле местных поставщиков, и под них попали в том числе машины с китайскими корнями. Территори эту планку взял, и сегодня на конвейере в Чжунли стоит модель, которую рисовали на двух континентах, а собирают по-тайваньски: аккуратно, с оглядкой на поставщиков и на закон.

Что получается в итоге? Компания, которая когда-то держала четверть рынка, сегодня опирается на SUV, пикапы и гибриды. Сайт компании говорит о новых энергетических моделях и умной фабрике. Но у завода в Чжунли всегда была своя манера отвечать на вопросы о будущем: не словами, а очередной машиной на выходе из цеха.