История Ford Europe

- - 2019-11-05
Парад европейских автомобилей Ford
- - 2019-11-05

Первые поставки американских Фордов на европейские земли нельзя было назвать успешным. Продажи сдерживало отсутствие официальных дилеров и рекламы. Но после безаварийного 800-мильного «агитпробега» по горной Шотландии и появления в Лондоне трех специально переделанных в такси Model В ситуация изменилась к лучшему: в 1906 году в Англии было продано 600 «Фордов», а к концу следующего года дистрибьюторы уже работали по всей континентальной Европе.

Следующим шагом было появление первого европейского отделения Ford Britain (Форд Британия), которое открылось в 1911 году практически одновременно с началом работы первого сборочного завода в Трэффорд Парке в Манчестере, и произошло это через 8 лет после основания Генри Фордом материнской компании в США. В 1932 году компания переехала в Дагенхем где и находится по нынешний день.

Позже увидели свет остальные европейские филиалы, каждый со своим управленческим штатом и собственной сбытовой сетью: Ford Germany (Форд Германия) в 1925 году; Matford (Матфорд) в 1934 году; Ford France (Форд Франция) в1947 году.

Существует легенда (которую в компании не опровергают), что первым европейцем, купившим в 1904 году 8-сильный Ford A за 850 долларов, cтал английский психиатр, лечивший лунатиков – прямо как и аховая репутация американской техники поначалу. Генри Форд вспоминал: «…газетчики говорили, что наши автомобили состоят главным образом из бечевочек и проволоки и что владельцы их должны были почитать себя счастливыми, если они просуществуют две недели».

До 30-х годов все выпускаемые в Европе автомобили имели американскую конструкцию популярных тогда моделей «Т», «А» и «V8» и использовали множество комплектующих американского производства.

Премьера «Жестяной Лиззи» (Ford Model T) прошла одновременно в США и в Великобритании, в 1911 году только англичане приобрели уже 14 060 машин этой модели, а в Манчестере собрали первый Ford за пределами Америки.

В 1911 году в Великобритании была организована сборка популярной модели «Т». 1 апреля 1926 года в Германии также начался выпуск Форд-Т, а со следующего года и грузовиков Форд-ТТ. В 1928 году на запущенных филиалах началось производство моделей «А» и «АА» (во Франции – с 1933 года).

С середины 1930-х годов начала развиваться серия малолитражек, разработанных специально для Европы, с двигателями мощностью 8 и 10 л.с., а позже настал период собственных разработок, когда английский, немецкий и французский филиалы имели каждый свой собственный модельный ряд.

Во время Второй мировой войны немецкий и французский филиалы выпускали грузовики для Вермахта. Английский же филиал обеспечивал легкими и средними грузовиками свою армию.

До 60-х годов британские, немецкие и французские автомобили отличались конструктивно, а сами отделения сохраняли независимость друг от друга, только Ford Escort и позже Ford Сapri были общими для двух рынков. Через 10 лет все подразделения вошли в единую организацию Ford Europe и разработка моделей стала совместной. Позже Ford построил завод в Испании, где начал изготовление переднеприводной модели Fiesta (Фиеста).

Мало кто знает, что «Форды» появились по обе стороны Атлантики практически одновременно, однако через некоторое время пути их разошлись настолько, что единственным видимым связующим звеном между ними осталась фирменная эмблема. Но оставалась еще одна скрытая связь – где бы не появлялся Ford, он вскоре становился символом автомобилизации страны и одной из главных фигур на рынке.

Поначалу Завод в Дегенхэме полностью или частично обеспечивал широкую сеть сборочных предприятий в Манчестере, Корке, Париже, Берлине, Антверпене, Барселоне, Копенгагене, Триесте, Стокгольме, Хельсинки, Роттердаме и Стамбуле. В 1930 году Генри Форд купил 40 акров под Кельном, на которых всего через три года заработал новый завод, ставший главным в Европе и любимым зарубежным детищем магната.

Основой новой европейской производственной программы стала модель Y (в Германии она называлась Kоln) с литровым мотором мощностью 8 л.с. и двухдверным кузовом типа седан или кабриолет, напоминающим «усохший» Ford А. Автомобиль был сконструирован всего за пять месяцев, но эта конструкция оказалась настолько удачной, что некоторые узлы использовались до конца 50-х годов. Через два года модельный ряд расширили за счет кабриолета Rheinland, сделанного на основе Model В.

Следующую модель, эпохальный Ford V8 с 3.6-литровым двигателем с боковыми клапанами мощностью 65 л.с., позволявший разогнаться до 120-130 км/ч, предложили для успевшей «нагулять жиру» европейской буржуазии.

Обделенными оказались французы – их законодательство накладывало серьезные ограничения не только на экспорт иномарок, но и на производство автомобилей с многолитровыми моторами. Препоны Ford обошел в точности с заветами отца-основателя, учившего: «Если не можешь одолеть конкурента – купи его!» Компания приобрела часть перебивавшейся с хлеба на воду фирмы Mathis из Страсбурга, после чего начала производство новинки под маркой Matford, где, с некоторыми изменениями, автомобиль выпускался до 1949 года и даже получил общеевропейскую известность после победы Бада Шатта в ралли «Монте-Карло» в 1938 году.

В 1948 году Генри Форд II впервые собрал в Дирборне, родовом семейном гнезде, глав европейских отделений, ряды которых заметно оскудели. От польского филиала ничего не осталось, оборудование с венгерского завода вывезли в СССР, румынский национализировали, а немецкие образцовые национал-социалистические предприятия союзники сравняли с землей – последнее было особенно обидно, поскольку компания вложила в них массу денег. Ford Werke, находившуюся в шаге от могилы, спас знаменитый «план Маршалла», по которому на восстановление разрушенных предприятий, в первую очередь немецких, в течение четырех лет, начиная с 1949 года, было выделено 14 миллиардов долларов.

Первые всходы восстановительной программы появились в середине пятидесятых, когда появился Taunus 15M c «не позорящим фамилии» 38-сильным двигателем и «понтонным» кузовом без выступающих крыльев и подножек. Впрочем, округлые обводы оказались недолговечными – Taunus 17M 1957 года уже представлял собой европейский вариант «детройтского барокко», далеко не худший, кстати.

За океаном в 50-х модельный ряд обновлялся через два года, и немцы решили, что и они не хуже. В 1960 году под старым названием появился совсем уж диковинного вида автомобиль, походивший на первый американский компактный седан Ford Falcon, но щеголявший глубоко утопленными в передок овальными фарами, за которые его прозвали «кельнским яйцом».

Основанная в 1939 году Ford Francе вышла из войны с малыми потерями и с большими амбициями. Построенный перед самой войной в Пуасси под Парижем завод остался целехонек, и на нем в 1949 году началось производство седана Vedett с модным «понтонным» кузовом и 2.2-литровым V8. Французы, как-то выпавшие из поля зрения больших боссов, вздумали его экспортировать в США под маркой Comete – они посчитали, что раз янки из экспедиционного корпуса любят их спиртное, кухню и парфюмерию, то и машины им понравятся.

Фиаско было полным – американцы cочли французский Ford пародией на свой, а для европейцев, напротив, он оказался слишком большим. «Команда вундеркиндов», заправлявшая в Дирборне, сочла этот филиал обузой и в 1954 году продала фирме SIMCA 85% его акций, а через четыре года остаток выкупил Chrysler.

То, что Ford Britain cтала лидером не только в Европе, но и вообще за пределами США, было абсолютно закономерно. Мало того, что и бомбардировщики «Люфтваффе», и ракеты FAU не достали заводов компании, для них война обернулась еще и сплошной прибылью – в Англии выпускали моторы Rolls-Royce Merlin V12 для истребителей Hurricane и Mosquito, а также бомбардировщиков Lancaster.

Когда в феврале 1948-го Генри Форд II на борту Queen Mary прибыл в Саутгемптон, он был очень удивлен тем, что за три года без бомбежек англичане не только выпустили четверть миллиона легковых машин, но и на свой страх и риск приступили к проектированию совершенно нового семейства Consul/Zephyr. Эти машины в 1950 году стали настоящей сенсацией, поскольку имели несущий кузов, первую в мире переднюю подвеску типа McPherson и первый фирменный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель.

В 1953 году датчанин Морис Гатсонид выиграл ралли «Монте-Карло» на серийном Zephyr Six, казавшимся совершенно не приспособленным для такой изнурительной гонки: специальная команда, расставленная по трассе, охлаждала тормоза, поливая их водой из ведер.

В 1959 году англичане окончательно развеяли миф о своей консервативности, по крайней мере в автомобилестроении – появилась Anglia с однолитровым мотором и революционным дизайном: весь «передок» охватывала хромированная решетка радиатора с большими треугольными подфарниками, фары прикрывали хромированные козырьки, а задняя стойка крыши и стекло получили обратный наклон, что позволило добиться не только интересного визуального эффекта, но и увеличить объем салона. В 60-х годах только Mini мог соперничать с Anglia по величине приносимой прибыли.

В 60-е годы английское подразделение Ford по объему производства опережало своих коллег, так как более часто обновляли свои модели, которые подолгу оставались популярными. Примером может служить модель Cortina (Кортина), выпуск которой сопровождался регулярными изменениями, необходимыми для сохранения привлекательности и поддержания свежести дизайна этого самого обычного автомобиля.

Таким же образом поступали и с серией Escort (Эскорт), хотя третье поколение этих автомобилей стало переднеприводным, а преемник Cortina – обтекаемая модель Sierra – осталась заднеприводной.

Объединение филиалов

Первый случай унификации немецкой и английской моделей случился по недоразумению. В США подготовили переднеприводный Ford Cardinal, в то время как заокеанский рынок был еще ориентирован исключительно на «классику». «Не пропадать же добру», – решили в Дирборне и разместили производство машин, переименованных в Taunus и Cortina (различавшихся декором интерьера), в ФРГ и Англии.

Изюминкой этого среднеразмерного седана с солидным багажником (объемом 560 л) была V-образная верхнеклапанная «четверка» объемом 1.1 или 1.5 л мощностью 40 или 55 л.с., вынесенная за переднюю ось; полностью же синхронизированная КПП, напротив, размещалась «в базе».

Необычна была и передняя подвеска, в которой вместо пружин упругим элементом служила поперечная рессора, заодно выполнявшая роль одного из рычагов. Не то, чтобы после этого за «Таунусами» и «Кортинами» выстроилась очередь, однако лед недоверия к переднему приводу был сломлен – только в Кельне по 1968 год было выпущено свыше 350 тысяч машин.

Удачный незапланированный эксперимент стал решающим аргументом в споре сторонников и противников идеи слияния всех европейских отделений воедино: в 1967 году была создана Ford оf Europe Inc. cо штаб-квартирой в Лондоне, перенесенной впоследствии в Кельн.

Новосозданный концерн начал проводить политику на унификацию европейских моделей и начиная с 1972 года английские «Форды» отличались от немецких только правым расположением руля.

Первенцем унификации стал Escort, который с некоторой натяжкой можно отнести к гольф-классу. В отличие от дизайна, неординарностью конструкции он похвастаться не мог – передний привод уже доказал свою полезность, а двигатели в 1.1-1.3 литра мощностью 48-84 л.с. и передние дисковые тормоза с усилителем и вовсе стали общим местом.

С другой стороны, в то благословенное для производителей время потребитель еще не требовал от них «прыгать выше головы», поэтому простота конструкции и, соответственно, невысокая цена, являлись приоритетами.

В первый же год только в Англии было продано 543 тысячи автомобилей, однако настоящий звездный час наступил через два года, когда Хану Миккола на полуторалитровой версии мощностью 140 л.с. победил в супермарафоне Лондон-Мехико длиной 17 000 миль.

Неожиданно утилитарный Escort оказался лучшей рекламой для хетчбэка Capri, ставшего аналогом «Мустанга» и представленного под лозунгом «Это автомобиль, который вы себе всегда обещали». В динамике новинка, оснащавшаяся в «топовом» исполнении 126-сильным двигателем, уступала культовому «янки», но ее четырехместный несущий кузов с большой задней дверью отличался не только превосходным дизайном, но и функциональностью, не снившейся заокеанскому «жеребцу», что оценили даже на «исторической родине» – Ford Capri стал первым европейским автомобилем (штучная сборка «роллс-ройсов», «фиатов» и некоторых других машин в начале века не в счет), выпускавшимся в США под маркой Mercury.

Первая половина этого десятилетия у Ford ушла на окончательное утверждение в роли основного производителя автомобилей среднего класса. На этом этапе главным конкурентом был Opel, против которого, помимо «Эскортов», «Таунусов» и «Капри», выступало новое семейство Granada. Однако в обойме Рюссельхайма был субкомпактный Kadett, и наличие бреши в модельном ряду в этом секторе, ставшем после энергетического кризиса сверхпопулярным, было равносильно самоубийству.

К счастью, в кресле директора сидел Ли Якокка, предвидевший эту ситуацию. По его настоянию в Валенсии был построен завод, на котором с 1976 года началось производство переднеприводного малолитражного хетчбэка Fiesta, ставшего общеевропейским любимцем. А в 1980 году появился и принципиально новый переднеприводный Escort с несколькими типами кузовов, ставший «Автомобилем года» и вышедший на миллионный уровень продаж всего за 13 месяцев. Третьим автобестселлером стала Sierra с полностью независимой подвеской и оригинальным, очень просторным и аэродинамически выверенным, кузовом, в значительной степени компенсировавшим устаревшую классическую компоновку.

В настоящее время отделение «Форд Европа» располагает заводами в Бельгии, Великобритании, Германии, Польше, Португалии, России, Турции. Выпускает легковые автомобили, легкие грузовики и микроавтобусы.

Практически все модели европейского Ford предназначались для массового производства, но в 60-е годы была поставлена цель добиться заметных успехов в автоспорте, в результате чего появились специальные спортивные автомобили, выпускаемые ограниченными сериями.

Наши дни Ford Europe

Новейшая история Ford Europe четко делится на «до» и «после». На первом этапе компания развивалась, так сказать, по японскому вектору, работая на интересы «средневзвешенного» потребителя. Такая стратегия себя вполне оправдала: в 1985 году Scorpio, а в 1994 Mondeо удостоились звания «Автомобиль года», причем последний стал еще и первым «всемирным автомобилем», его платформа использовалась от США до Австралии.

Однако создалось впечатление, что после Scorpio всех дизайнеров заменили бездушными компьютерами, благо Ford и здесь ходил в пионерах – первая ЭВМ в исследовательском центре в Бирмингеме появилась еще в 1956 году. Компьютеризация при проектировании узлов и агрегатов помогла создать великолепное семейство моторов Zetec, а вот для дизайна чрезмерное увлечение электроникой было довольно пагубно.

В конце 80-х – начале 90-х завершался долговременный процесс окончательного насыщения рынка, прагматики «были на коне» и то, что Алекс Тротмен, успешно управлявший в Европе, стал первым «неамериканцем», возглавившим весь транснациональный концерн, вполне закономерно. Забравшись «на самый верх», он тут же объявил о смене приоритетов – и началось «после», сравнимое по воздействию на развитие автомобилестроения с появлением Ford Model T.

В 1998 году Ford Focus произвел фурор своей превосходной управляемостью, необычным дизайном, получившим название «новая грань». Попахивавший авантюрой шаг на деле был тщательно просчитанной маркетинговой акцией: «обмылки» надоели до скрежета зубовного, и замена им подоспела как нельзя вовремя. У «новой грани» появилась масса последователей, а Focus назвали «Автомобилем года» по обе стороны Атлантики. Оригинальное стилистическое решение не исчерпало себя и поныне, более того, оно стало основой для корпоративного стиля, ранее «фирменными» дизайнерами не исповедуемого никогда.

Современный перенасыщенный рынок требует разнообразия, а обеспечивать его самостоятельно и хлопотно, и накладно. С начала 90-х годов проблемы решали либо в кооперации с другими «экономными» (минивэн Galaxy – продукт совместной работы с Volkswagen), либо просто по лицензии использовали чужой продукт под своей маркой (Ford Maverick сходил с конвейера бок о бок с Nissan Terrano II).

Глобализация поспособствовала тому, что Jaguar, а за ним и Mondeo, получили интересный дизель, созданный в содружестве с Peugeot, а Mazda приобрела статус «корпоративного» поставщика платформ.

Возглавивший Ford Europe Ник Скил достойно организовал удержание реноме одного из ведущих автопроизводителей Старого света – в 2002 году в Германии, Испании, Бельгии, Португалии и России было выпущено 1 397 946 легковых автомобилей плюс еще 128 521 штука в бразильском, малазийском и индийском филиалах, где частично воспроизводится европейский модельный ряд. Focus же прижился и в Америке, но в ближайшем будущем следует ждать ответного хода – начинают набирать популярность модели с гибридным и электрическим приводом.

А касательно более долгосрочной перспективы, то не будет ни европейского, ни американского «Форда», а будет один – всемирный.

Комментарии

Нет комментариев к данной статье.

Поля обозначенные как * требуются обязательно. Перед постингом всегда делайте просмотр своего комментария.