Ford Model 69A и Ford Model 6GA 1946 года: первый автомобиль послевоенной Америки

Страна, которая четыре года не покупала машин

3 июля 1945 года. Война еще формально не закончилась — капитуляция Японии будет подписана только в сентябре. Но на заводе Ford в Дирборне уже кипит работа. Молодой Генри Форд Второй — ему только что исполнилось 27 лет — садится за руль белого четырехдверного седана и медленно съезжает с конвейера. Машина называется Super Deluxe Tudor. Это первый послевоенный Ford. Первый гражданский автомобиль, сошедший с американского конвейера с декабря 1941 года.

Четыре года — срок, который сложно переоценить в контексте автомобильного рынка. Американцы не просто «не покупали» новые машины; их попросту не было в продаже. Все заводы — Ford, General Motors, Chrysler — с начала 1942 года работали на оборону: бомбардировщики B-24 на Willow Run, джипы, танковые двигатели, военные грузовики. Тот белый Tudor, что Генри Форд Второй лично передал президенту Гарри Трумэну в Белом доме, был не просто подарком. Он был сигналом: Детройт снова делает то, для чего существует.

Честность как техническое решение

Никто особо не скрывал, что 1946 Ford — это, в сущности, 1942 Ford с подновленным лицом. Заводские штампы для кузовных панелей использовали буквально те же, что и четыре года назад. Часть машин была вообще собрана из компонентов, складированных еще в 1942 году, — такой запас остался после внезапной остановки производства после Перл-Харбора. Инженеры и не думали делать вид, что это что-то принципиально новое.

Но это не значит, что автомобиль не претерпел изменений. Изменения были — точечные, но ощутимые. Решетка радиатора получила новый рисунок, отличавший 46-й год от довоенных машин: горизонтальные хромированные полосы с более крупным центральным медальоном с надписью Ford. Тормоза, пружины и шасси были пересмотрены. А главное — под капотом появился другой двигатель. Не совсем другой, но лучше настроенный. Более злой, если угодно. Тот самый легендарный flathead V8, только уже в постоянной конфигурации 239 кубических дюймов (3,9 литра), позаимствованной у Mercury. Степень сжатия подняли до 6,75:1, и мотор стал выдавать ровно 100 лошадиных сил и 244 Нм крутящего момента. Прежде он отдавал в лучшем случае 90–95 л.с.

Две буквы — две машины

Здесь важно разобраться с индексами, потому что аббревиатуры 69A и 6GA часто путают. Это не одна машина с двумя названиями. Это две линейки — Deluxe и Super Deluxe — каждая из которых могла комплектоваться одним из двух двигателей.

69A — это V8. Стосильный flathead в восьмицилиндровой конфигурации, тот самый, о котором шла речь выше. Он предлагался в обеих комплектациях: и в Deluxe, и в Super Deluxe.

6GA — это рядная шестерка. L-образная (нижнеклапанная) конструкция объемом около 3,7 литра мощностью 90 лошадиных сил. Выбор тех, кто считал деньги: шестицилиндровая версия стоила на 25–50 долларов дешевле восьмицилиндровой в зависимости от кузова.

Обе машины — один и тот же автомобиль снаружи. Трехступенчатая механическая коробка передач с напольным рычагом, задний привод, передняя поперечная рессора с поперечной же рессорой сзади. Колесная база — 114 дюймов (около 2896 мм). Механические барабанные тормоза на все четыре колеса. Для 1946 года — абсолютная норма; никаких попыток удивить технологиями.

Что значило «Deluxe», а что — «Super Deluxe»

Разница между двумя линейками была осязаемой, хотя и не революционной. Deluxe — это базовый уровень. Более скромная отделка салона, меньше хрома снаружи, дерматиновые сиденья без особых претензий. В линейке Deluxe предлагались трехместный купе (Business Coupe, кузов 77A), двухдверный седан Tudor (70A) и четырехдверный Fordor (73A). Цены — от $1074 за шестицилиндровый купе до $1322 за V8 Fordor.

Super Deluxe добавлял к этому хромированные молдинги на дверях, более богатую тканевую обивку, дополнительные аксессуары в стандарте. Линейка была шире: помимо аналогов кузовов Deluxe появлялись Coupe Sedan (шестиместный двухдверный кузов с задним стеклом), восьмиместный седан Fordor на удлиненной базе, кабриолет и деревянный универсал — Station Wagon. Последний относился только к категории Super Deluxe и только с V8. Кабриолет — тоже исключительно V8, кузов 76, цена $1488, 16 359 штук за год.

Между линейками была разница и в деталях, которые не сразу заметны: разная форма молдингов на крыльях, разные рулевые колеса, разный декор приборной панели. Super Deluxe выглядел завершеннее. Deluxe смотрелся честнее. Оба воспринимались тогда как нормальный автомобиль для нормального человека.

Woodie: когда дерево дороже стали

Особняком в линейке 1946 года стоял Sportsman — деревянный кабриолет, единственная по-настоящему новая модель, придуманная специально для послевоенного рынка. Формально это был Super Deluxe V8 (кузов 71), и цена его была соответствующей — $1982, то есть почти вдвое дороже базового купе.

Идея возникла от личного запроса самого Генри Форда Второго: он попросил главного дизайнера Юджина «Боба» Грегори сделать деревянный кабриолет для семейных поездок на пляж. Грегори взял стандартный кабриолет, вырезал задние кузовные панели из листового металла и заменил их деревянным каркасом. Материал — американский клен, береза, красное дерево. Дерево поставляли с собственных лесных угодий Ford в Айрон-Маунтин, штат Мичиган — тех самых, что снабжали сырьем заводские деревянные универсалы с 1936 года.

Производство каждого Sportsman требовало ручной подгонки деревянных панелей. Это не конвейер — это скорее мелкосерийная работа краснодеревщика. За весь 1946 год было выпущено всего 723 экземпляра. Такая редкость имела последствия: Sportsman стал самым коллекционируемым Ford 40-х годов, и сегодня экземпляры в хорошем состоянии появляются на аукционах с эстимейтами, от которых перехватывает дыхание.

Завод, который терял деньги

За внешним спокойствием — красивый седан, умеренная цена, довольный покупатель — скрывалась производственная катастрофа. Генри Форд Второй позже признавал, что в 1946 году компания теряла около $300 на каждом проданном автомобиле. Контроль над ценами со стороны Управления ценовой администрации не позволял поднять стоимость автомобилей до уровня, покрывавшего реальные издержки. Одновременно Совет военного производства ограничивал доступ к материалам. Результат — убытки около $10 миллионов в месяц на пике.

И при всем этом — покупатели выстраивались в очередь. Просто потому что это был новый автомобиль. Первый новый автомобиль после почти пятилетнего перерыва. Рынок был настолько голоден, что вопрос «это хорошая машина?» вообще не стоял. Стоял другой: «когда мне ее привезут?»

Ford, первым из крупных производителей возобновив гражданский выпуск еще в июле 1945 года, оказался в выигрышном положении перед Chevrolet и Chrysler. К концу 1945 года компания выпустила 34 440 автомобилей — больше, чем любой другой производитель. За полный 1946 модельный год, официально открытый 26 октября 1946 года, цифры были значительно выше: по линейке Super Deluxe суммарно было произведено более 372 000 машин. Deluxe добавлял еще порядка 95 000 единиц.

Как это выглядело изнутри

Приборная панель 1946 Ford — характерный пример дизайна той эпохи. Широкая, горизонтальная, с центральным выступом под радиоприемник (если заказан). Спидометр большой, хорошо читаемый. Ручки вентиляции и управления печкой выглядят просто и понятно — никакой декоративной перегруженности. В Deluxe — коричневатый дерматин, в Super Deluxe — тканевые сиденья с более тщательной прострочкой.

Приборная панель Ford Model 69A 1946 года

Салон был задуман под шесть пассажиров — в большинстве кузовов. Посадка — высокая по современным меркам. Лобовое стекло плоское, обзорность приличная. Управление рулем требует физических усилий — никакого усилителя, разумеется. Трехступенчатая «механика» с рычагом на полу работает четко, без капризов.

Снаружи — плавные обводы кузова, унаследованные от дизайна Боба Грегори образца 1941 года. Встроенные в крылья фары — не торчащие «глаза», как на машинах 30-х, а утопленные в металл, оформленные в единый объем с бампером. Хром на решетке, молдинги вдоль борта в Super Deluxe, цельные задние крылья без выраженного выступа «плавника» — до того еще несколько лет. Силуэт округлый, немного грузный, но без той тяжеловесности, которая придет к американскому автодизайну к началу 50-х.

Flathead — мотор с характером

Про двигатель можно рассказывать долго. Ford flathead V8 — это не просто мотор, это часть культуры. С 1932 года, когда Генри Форд-старший представил первый доступный V8 для массового рынка, этот двигатель сделал Ford компанией, которую боготворили механики и ругали инженеры-конкуренты.

Конструкция плоскоголовая (отсюда и название flathead, или «плоская голова»): клапаны расположены в блоке цилиндров, а не в головке. Это упрощает конструкцию и удешевляет производство, но ограничивает возможности по повышению степени сжатия. Ford решал эту проблему методично: от 85 л.с. в 1932-м до 100 л.с. в послевоенном варианте, используя блок Mercury с более широким расположением цилиндров.

Постоянный удар по репутации двигателя — склонность к перегреву при интенсивных нагрузках. Водяные насосы стояли в блоке, а не в головке; система охлаждения при активной езде могла не справляться. Но в реальных условиях эксплуатации 1946 года — размеренная езда по загородным дорогам, скорости редко выше 80 км/ч — это не было проблемой. Двигатель работал мягко, тянул уверенно и не требовал особого ухода. Именно за эти качества его полюбили владельцы.

Блок двигателя в 1946 году получил маркировку «59A» и отличался постоянным круглым распределителем нового типа — визуально легко узнаваемый: два пучка проводов выходят из крышки по бокам. С этого же года двигатели красились в темно-синий цвет, тогда как довоенные были темно-зелеными. Мелочь — но для любителя ранних Ford это первый ориентир при осмотре моторного отсека.

Конкуренты и контекст

В 1946 году другие крупные производители еще только раскачивались. Chevrolet и Chrysler тоже вернулись к производству, тоже с обновленными довоенными кузовами. Принципиально новых конструкций не предлагал никто — это была общая позиция отрасли. Настоящие новые модели появятся в 1949 году. Пока же — борьба за объем выпуска и за то, чтобы первым занять очередь в дефицитном материальном мире.

Chrysler предлагал свой Town & Country — деревянный кузов на базе обычного седана и кабриолета. Nash выпускал Suburban с деревяшкой. Даже Mercury делал свой Sportsman — родственник Ford Sportsman, параллельная версия для более дорогого бренда, которых вышло лишь 205 штук. Деревянные кузова стали своеобразной приметой 1946 года: сталь еще была дефицитной, дерево — нет, а покупатели воспринимали «woodie» как нечто особенное, штучное.

На фоне конкурентов Ford образца 1946 года не выделялся принципиальными техническими решениями. Зато выделялся доступностью и ассортиментом. Двенадцать кузовных вариантов в двух линейках с выбором двух двигателей — это был широкий выбор для страны, которая только что вышла из войны и хотела ездить.

Цифры, которые говорят сами за себя

Самый популярный кузов 1946 года — Super Deluxe Tudor Sedan, двухдверный четырехместный. Выпущено 163 370 штук. На втором месте — Super Deluxe Fordor с 92 056 единицами. Деловой купе Business Coupe в Deluxe разошелся тиражом 10 670 экземпляров. Универсал Station Wagon — 16 960 штук, хотя каждая стоила $1504–$1553 и требовала регулярного ухода за деревянными панелями.

В целом по модельному году Ford обошел Chevrolet и вернул себе звание лидера по объему продаж в США. Это был стратегически важный результат для Генри Форда Второго: он принял компанию в состоянии управленческого хаоса и финансового кровотечения и уже в первый полный год работы вывел ее на первое место рынка. Пусть и на убыточных условиях — но первое.

Человек, который правил конвейером

Без понимания того, что происходило внутри Ford Motor Company в 1945–1946 годах, трудно оценить, чем на самом деле был Model 69A/6GA. Генри Форд Второй стал президентом компании 21 сентября 1945 года, сменив деда — к тому моменту тяжелобольного, фактически отошедшего от дел. Молодой Генри унаследовал предприятие с дырявой бухгалтерией, внутренними интригами и командой старых управленцев, привыкших к авторитарным методам.

Одним из первых решений Генри Форда Второго была немедленная реструктуризация управления. Из компании вышел Гарри Беннетт — человек, фактически руководивший службой безопасности Ford и получивший огромное влияние при больном основателе. На смену пришла группа молодых военных аналитиков, которых позже назовут «Whiz Kids» — «вундеркинды». Они принесли с собой системный менеджмент и финансовую дисциплину, которой Ford не знал со времен Генри-старшего.

Автомобиль 1946 года стал первым продуктом этой новой Ford — компании на переломе. Машина была старой. Компания за ней стояла новая. И разрыв между этими двумя фактами — один из самых интересных парадоксов той эпохи.

Два года без изменений — и это нормально

В 1947 и 1948 годах Ford продолжал выпускать фактически ту же машину. Индексы сменились — 79A и 7GA соответственно — а кузов получил новую, более широкую решетку радиатора. Но архитектура та же, двигатель тот же (лишь с измененными обозначениями), принципы компоновки те же. Покупателей это не смущало: рынок все еще переваривал послевоенный дефицит. Новая машина появилась только в 1949 году — полностью новый кузов, новая подвеска, иная концепция.

Ford 1946–1948 годов — это, таким образом, отдельный и законченный период в истории марки. Три года одной и той же базы с постепенными косметическими доработками. Именно по этой причине коллекционеры и энтузиасты ранних Ford рассматривают 69A/6GA, 79A/7GA и 87HA/89A как единое семейство — «послевоенные flathead Ford» с единым характером и взаимозаменяемыми компонентами.

Что осталось сегодня

Ford Model 69A и 6GA сегодня — заметные участники классических аукционов и показов. Рядовой Tudor Sedan или Business Coupe в ходовом состоянии стоит от нескольких тысяч долларов; хорошо восстановленный экземпляр — существенно дороже. Спортивный кабриолет или Sportsman — в принципиально иной ценовой категории.

Клуб ранних Ford V8 (Early Ford V-8 Club) поддерживает обширное сообщество владельцев и реставраторов этих машин по всему миру. Запасные части производятся и сейчас — от резиновых уплотнителей до воспроизведенных хромированных молдингов. Flathead V8 давно стал культовым объектом для хот-роддеров: именно на базе этого мотора в конце 40-х — начале 50-х годов рождалась американская культура уличных гонок и кастомных автомобилей. Блок двигателя 59A легко форсируется; заменой головок блока цилиндров и впускного коллектора можно получить существенно больше мощности без потери надежности.

Station Wagon с деревянным кузовом и Sportsman сегодня — особые истории. Деревянные панели требуют постоянного ухода: лакировка, защита от влаги, замена подгнивших фрагментов. Именно поэтому из примерно 16 960 выпущенных универсалов до наших дней дошла лишь малая часть в приличном состоянии. Каждый уцелевший Sportsman — это буквально история нескольких реставраций, сменивших друг друга.

Автомобиль как точка отсчета

Есть особый смысл в том, что именно Ford Model 69A стал первым послевоенным гражданским автомобилем, сошедшим с американского конвейера, и что именно он отправился прямо в Белый дом. Не как демонстрация технического превосходства — Ford и сам признавал, что предлагает обновленную довоенную машину. А как знак того, что промышленная Америка снова работает на мир, а не на войну.

Сам автомобиль был прост. Flathead V8 или рядная шестерка, трехступенчатая «механика», барабанные тормоза, кузов по лекалам 1941 года. Никакой автоматической трансмиссии — она появится позже. Никакого усилителя руля. Никаких новаторских решений по подвеске. Зато — надежно, доступно, понятно в обслуживании.

Именно это сочетание — простота конструкции и огромный накопленный спрос — и сделало 1946 Ford одним из самых продаваемых автомобилей первого послевоенного года. Не потому что он был лучшим. А потому что он был. И этого было более чем достаточно.