Ford Freestar: минивэн, который получил новое имя, но не новую судьбу

Как Windstar стал Freestar, и при чем тут буква «F»

В начале двухтысячных в Ford решили, что все модели компании должны начинаться на одну букву. Идея, в общем-то, простая до неловкости — Focus, Fusion, Five Hundred, Freestyle — и вот в этот ряд нужно было поставить минивэн, который до того момента звался Windstar. Звучит как маркетинговая прихоть, да оно ей отчасти и было. Но за сменой вывески стояло кое-что посерьезнее: Windstar к началу 2000-х порядком устарел, репутация у него была так себе, и руководству нужен был повод сказать публике — смотрите, это другая машина.

Новое имя показали на Чикагском автосалоне в 2003 году, а в продажу минивэн пошел как модель 2004 модельного года. Собирали его, кстати, там же, где и предшественника — на заводе в Оквилле, провинция Онтарио, Канада. Рядом с Freestar встал близнец от Mercury — воскрешенное имя Monterey, ранее использовавшееся совсем в другую эпоху для полноразмерных седанов пятидесятых-шестидесятых. Два бренда, одна платформа, разная отделка радиаторных решеток — обычная для Ford той поры практика близнецов.

Что скрывалось под новой облицовкой

Ford Freestar 2004 года

И вот тут начинается самое интересное — а точнее, не начинается. Freestar не был машиной с нуля. Под свежими бамперами, фарами и решеткой пряталась хорошо знакомая инженерам платформа Windstar, доработанная, подлатанная, но узнаваемая. Ford называл минивэн «полностью новым», и с формальной точки зрения где-то так оно и было — кузов, панели, электроника поменялись всерьез. Но шасси и архитектура — по сути эволюция, но никак не революция. Автожурналисты той поры это подметили довольно быстро, и упрек «старое вино в новых бутылках» преследовал модель весь ее недолгий век.

Внешне минивэн получил высокие, вытянутые фары и решетку с крупной сотовой структурой — этакое ощущение собранности во взгляде спереди, которого не хватало Windstar. Капот шел почти вровень с лобовым стеклом, без резкого перепада, а корма — округлая, с покатой дверью багажника, которая забирала кусок заднего бампера, чтобы порог погрузки оказался пониже. Боковые окна во втором и третьем рядах — сдвижные, как и у предшественника, деталь мелкая, но узнаваемая для тех, кто ездил на американских минивэнах девяностых.

Салон для семьи, которая уже устала от прежней машины

Внутри Ford делал ставку на практичность, причем практичность понятную, без затей. До семи мест, опционально — капитанские кресла во втором ряду вместо дивана, для тех, кому важнее личное пространство, чем количество посадочных мест. Приборная панель — широкая, плоская, с центральной консолью под аудиосистему и климат-контроль, все под рукой у водителя. Внизу — ниша с подстаканниками, небольшая корзина для мелочей, то, что в семейном обиходе называется «мамина полка».

Главным козырем считался третий ряд, складывающийся прямо в пол — для минивэнов Ford такая возможность появилась впервые именно на Freestar. До этого пассажирам приходилось банально вынимать тяжелую скамью и куда-то ее девать, что для реального семейного использования, чего уж там, было форменным мучением. Второй ряд тоже умел откидываться вперед или сниматься целиком, причем без снятия подголовников — мелочь, а в магазине с коляской и пакетами это ощущается совсем не мелочью. Список опций включал систему стабилизации AdvanceTrac, датчики парковки, шторки безопасности на все три ряда — набор по меркам середины 2000-х вполне приличный, хоть и не выдающийся.

Моторы, коробка и то, как все это ощущалось на ходу

Под капотом Freestar предлагал два бензиновых V6 — базовый объемом 3,9 литра и старший на 4,2 литра. Младший в моделях S, SE и SES выдавал порядка 193 лошадиных сил, а более мощная версия того же 3,9-литрового блока в комплектациях SEL и Limited — около 201 силы. Топовый 4,2-литровый агрегат развивал те же примерно 201 силу, но с заметно бóльшим крутящим моментом — около 263 фунто-футов, что для семейного транспорта с полной загрузкой вещь совсем не лишняя. Коробка — единственная, четырехступенчатый автомат, электронно управляемый, стандартный на всех версиях.

По ощущениям за рулем минивэн вел себя, скажем так, увесисто — в тестах того времени его нередко называли более «грузовым» на манер, чем конкуренты, унаследовав эту черту опять же от Windstar. Разгон с 4,2-литровым мотором был бодрым, переключения — мягкими и своевременными, но при ускорении салон наполнялся моторным гулом чуть громче, чем хотелось бы пассажирам на заднем ряду. Габаритная ширина ощущалась при парковке — минивэн казался шире, чем был на самом деле, водителям приходилось привыкать. Плавность хода на ровном покрытии хвалили, посадка спереди — просторная по высоте, локтям тоже было где развернуться.

Комплектации, цены и то, куда целился Ford

Линейка комплектаций менялась год от года, но костяк оставался прежним — S, SE, SES, SEL и Limited, позже перечень слегка ужали до SE, SEL и Limited вместе с фургоном для коммерческих нужд. Базовые версии получали решетку в цвет кузова и скромное оснащение, SEL добавлял хромированную решетку и легкосплавные диски на 16 дюймов, а Limited шел с хромированной отделкой по кузову, электроприводом сдвижных дверей, обогревом наружных зеркал с подсветкой луж и теми же 16-дюймовыми колесами, но уже хромированными.

Целился Ford, разумеется, в тех же покупателей, что и Honda с Toyota и Chrysler — семьи с детьми, которым нужен универсальный салон, места побольше в багажнике и цена, не вызывающая оторопи. Прямыми соперниками значились Honda Odyssey, Toyota Sienna и Dodge Grand Caravan — компания довольно прямо ставила Freestar в этот ряд по габаритам и позиционированию. Проблема была в другом: Odyssey к тому моменту считался эталоном по управляемости среди минивэнов, а Sienna — эталоном по общей отделке и тишине в салоне. Freestar же критики сравнивали с этими двумя не в его пользу — ни выдающейся динамики, ни особой изысканности материалов внутри салону было не занимать в худшую сторону.

Когда торговый конвертер решил жить своей жизнью

Вот тут начинается неприятная часть рассказа, и обойти ее было бы нечестно. У Freestar 2004 и 2005 модельных годов обнаружилась серьезная и, чего уж, пугающая техническая проблема — выходной вал гидротрансформатора автоматической коробки мог выйти из строя внезапно, без предупреждающих симптомов. Машина теряла тягу прямо на ходу, водитель оставался с минивэном, который просто катится по инерции — в потоке, на трассе, где угодно. National Highway Traffic Safety Administration начала расследование в 2009 году, ссылаясь на количество и тяжесть жалоб владельцев.

Ford поначалу упирал на то, что процент жалоб невысок, но в итоге пошел на отзыв — кампания по замене гидротрансформатора стартовала в августе 2012 года и охватила свыше 450 тысяч автомобилей именно 2004 и 2005 модельных годов. Владельцы более поздних экземпляров, 2006 и 2007 годов, жаловались на похожую неисправность, но формально в отзывную кампанию не попадали, и на профильных форумах того времени это вызывало, мягко говоря, раздражение — люди годами писали жалобы, требуя распространить ремонт и на их машины. Параллельно был подан коллективный иск против Ford, касавшийся именно этой неполадки коробки передач.

К трансмиссии добавлялись и другие болячки — коррозия крепления складного третьего ряда сидений в регионах с солеными зимними дорогами, из-за которой скамья могла не фиксироваться должным образом, проблемы с электрикой, жалобы на тормоза. По данным федеральной базы жалоб NHTSA, накопленной за годы эксплуатации, самыми частыми категориями претензий у Freestar числятся именно трансмиссия, электрика и двигатель. Общая репутация надежности у модели сложилась, прямо скажем, не блестящая.

Почему покупатель прошел мимо

Продажи Freestar никогда не приближались к тому, на что рассчитывал Ford, замышляя ребрендинг Windstar. Причин тут несколько, и они наслаиваются одна на другую. Конкуренты предлагали более современные платформы — Honda Odyssey второго поколения, вышедший в 2005-м, и Toyota Sienna были попросту моложе технически, свежее по ощущениям и лучше собраны. Chrysler со своими минивэнами предлагал складывающийся в пол не только третий, но и второй ряд — систему Stow’n„Go, которая тогда казалась почти магией и которой у Freestar попросту не было.

Плюс к этому — тот самый шлейф проблем с трансмиссией, разошедшийся по автомобильной прессе и сарафанному радио владельцев минивэнов, где мнения соседей по стоянке значат едва ли не больше, чем официальные рейтинги. Семейный покупатель — это ведь покупатель осторожный, ему важна предсказуемость, а не эксперимент. Когда репутация подмочена, а внутри — узнаваемая старая платформа под новым капотом, много ли шансов переубедить человека, который уже наслушался историй про минивэн, глохнущий посреди дороги.

Тихое прощание без преемника

Ford Freestar 2007 года

Свернули производство Freestar и Monterey после 2007 модельного года, причем без прямой замены в модельном ряду для североамериканского рынка. Ford в тот момент переосмысливал саму идею семейного автомобиля — сегмент минивэнов в середине 2000-х проседал по продажам во всей отрасли, а кроссоверы набирали популярность стремительно. Функциональным преемником в некотором смысле стал Ford Taurus X — универсал повышенной проходимости на семь мест, представленный на 2008 модельный год, а следом за ним, уже в 2009-м, дебютировал куда более заметный Ford Flex. Ни тот, ни другой формально минивэнами не назывались — Ford сознательно уходил от этого слова в рекламе, слишком уж оно было отягощено ассоциациями.

В Мексике, к слову, судьба у Freestar сложилась немного иначе — там его сменил коммерческий Ford Transit/Tourneo, что лишний раз показывает, насколько по-разному воспринимался этот кузов на разных рынках. Для американского же покупателя минивэн Ford попросту исчез с прилавков на добрый десяток лет, пока бренд не вернулся к идее многоместного семейного авто уже совсем в другом облике.

Как о нем вспоминают сегодня

На вторичном рынке к Freestar относятся спокойно, без придыхания — это рабочая лошадка для тех, кому нужно недорого возить детей, стройматериалы или садовый инвентарь, и кто заранее готов к визитам в сервис. Владельческие форумы до сих пор хранят многостраничные ветки про тот самый гидротрансформатор — люди годами обменивались номерами VIN, уточняли, попадает ли конкретный экземпляр под отзывную кампанию, делились контактами дилеров, которые соглашались на ремонт без лишних вопросов.

Коллекционного статуса у модели, конечно, нет и не предвидится — не тот случай. Но как страница истории Ford Freestar по-своему показателен: это пример того, как смена имени и косметическое обновление не заменяют смену платформы, а репутация надежности зарабатывается годами и теряется за один неудачный отзыв. Для тех, кто изучает историю американского автопрома нулевых, минивэн интересен именно этим — не как удачная машина, а как урок о том, что публика прощает многое, кроме ощущения, что ее обманули красивой новой решеткой радиатора.