Ford Model 21A/2GA: автомобиль, которому отмерили четыре месяца

Сентябрь 1941-го: когда новинки представляли под грохот новостей

12 сентября 1941 года Ford представил новую линейку автомобилей. Дилерские залы по всей Америке привычно украсились плакатами, продавцы надели лучшие костюмы, а потенциальные покупатели приходили пощупать кожу сидений и покрутить руль. Все как обычно. Только вот в то же самое время в Тихом океане нарастало напряжение, которое через неполных три месяца выплеснется в Перл-Харборе и перечеркнет все — и планы Ford, и жизнь целого поколения американцев.

Ford Model 21A/2GA — это автомобиль с очень странной биографией. Технически он является модельным годом 1942-го, но в продажу поступил осенью 1941-го, а прекратил производство в феврале 1942-го. Четыре месяца гражданского существования. Потом — война. Потом — армейские склады, военные номера и оливковая краска поверх той, что нанесли на заводе.

Что изменилось после Model 11A/1GA — и зачем

Предшественник, Ford Model 11A/1GA образца 1941 года, был машиной заметной и во многом новаторской для своего времени. Он удлинился на два дюйма по базе, набрал сто фунтов, получил трехчастную облицовку радиатора и трехуровневую систему комплектаций. Тот автомобиль можно считать конструктивным фундаментом. Но 21A/2GA — это уже другая история. Не эволюция ради эволюции, а попытка сделать машину более солидной, более серьезной, более взрослой. В условиях, когда завтра могло не наступить.

Ford обновил 21A/2GA основательно — новые крылья, облицовка, капот, приборная панель. Кузов стал на дюйм ниже, чем у предшественника. Это не просто эстетическое решение: более низкий центр тяжести, более длинные и широкие поперечные рессоры, двойные боковые стабилизаторы. Ход подвески стал мягче. Расширили колею на два дюйма. Между кузовом и рамой появились крупные резиновые изоляторы — Ford серьезно занялся шумоподавлением, и это чувствовалось за рулем.

Три лица одного автомобиля: Special, Deluxe и Super Deluxe

Линейка Model 21A/2GA состояла из трех уровней отделки, и расстояние между ними было весьма ощутимым. Special — самый доступный, самый аскетичный. Deluxe — середина, с дополнительным хромом и отделкой. Super Deluxe — вершина, с синими полосами в решетке радиатора, уникальными бамперами с рифленым верхним краем и дополнительным хромированием по периметру окон.

Если говорить о кузовных вариантах — их было немало. Шесть исполнений Super Deluxe, пять Deluxe и три Special. Купе, двухдверные и четырехдверные седаны, фаэтон, универсал. Последний — так называемый «вуди» с деревянными панелями кузова из твердого клена и контрастными вставками из красного дерева — обходился покупателю в $1125 и был самым дорогим автомобилем в линейке. Дорого по меркам того времени. Очень дорого. И при этом редко: всего 5483 экземпляра Super Deluxe wagon и 567 Deluxe wagon успели собрать до того, как все остановилось.

Бритвенная машинка на капоте: что сделал дизайнер с решеткой

Облицовка радиатора 21A/2GA получила прозвище «electric shaver» — электробритва. Трехсекционная, прямоугольная, с двумя рядами вертикальных ребер, разделенных широкой хромированной полосой по центру. По тем временам это выглядело современно — тяжело, веско, уверенно. General Motors к тому моменту уже задал вектор на массивность фронтальных частей, и Ford двигался в том же направлении, только по-своему.

Указатели поворота переехали с верхушек передних крыльев в промежуток между решеткой и фарами. Фары теперь интегрированы в крыло единой линией — отдельных «стаканов» больше нет. Задние фонари вытянулись горизонтально вместо вертикальных прямоугольников предыдущего поколения. Двери теперь полностью перекрывали подножки. На задних крыльях появились резиновые брызговики-щитки. Между бамперами и кузовом — аккуратные сплэш-паны. Вся эта сумма деталей давала ощущение автомобиля крупного, собранного, без лишней суеты в силуэте.

Два мотора под одним капотом — и одна цифра на шильдике

Здесь важный момент, который часто путают. Буква «А» в индексе 21A означает восьмицилиндровый двигатель. Буква «G» в 2GA — шестицилиндровый. Рядная «шестерка» объемом 3,7 литра (226 куб. дюймов) появилась в линейке Ford еще на Model 11A/1GA 1941 года — и за ней стоит своя драматичная история, начавшаяся за тридцать пять лет до этого. В 1906-м Ford выпустил Model K — крупный, дорогой автомобиль с шестицилиндровым мотором объемом 405 куб. дюймов. Машину навязали Генри инвесторы, сам он хотел строить дешевые автомобили для всех, а не дорогие — для немногих. Model K оказалась сырой, ненадежной и коммерчески провальной. К 1908-му ее тихо свернули. Генри сделал вывод — и не в пользу шестицилиндровых двигателей.

И это его решение длилось три десятилетия. Когда в 1929-м Chevrolet выкатил свою «шестерку», Форд публично заявил, что ему незачем двигатель с количеством цилиндров больше, чем сосков у коровы.

Но все это время именно Эдсел Форд продавливал идею шестицилиндрового двигателя — тихо и настойчиво. Инженер Ларри Шелдрик разработал 226-кубовый мотор по его заданию, пока старший Форд параллельно гонял конкурирующий проект с верхним распредвалом, который в итоге провалился. Шелдрик выиграл — хотя Генри счел это предательством и уволил его в 1943-м. Новая «шестерка» заменила V8-60 объемом 2,2 литра: тот давал всего 60 л.с. и плохо тянул на низах — особенно в грузовиках. Армия, по некоторым данным, тоже подтолкнула Ford к этому решению: военным нужен был простой, надежный и экономичный мотор с хорошим крутящим моментом на малых оборотах.

Мощность обоих моторов официально составляла 90 л.с. — что само по себе забавно. V8 рабочим объемом 3,6 литра и рядная «шестерка» 3,7 литра на бумаге выдавали одинаковые цифры, хотя характер тяги у них был разным. V8 — 90 л.с. при 3800 об/мин, момент 211 Нм при 2200 об/мин. Шестицилиндровый — 90 л.с. при 3300 об/мин, момент 244 Нм при 1200 об/мин. Шестерка тянула ниже, мягче, тяговитее на малых оборотах. Оба мотора агрегатировались с трехступенчатой механической коробкой передач, управление которой вынесено на рулевую колонку. База шасси — 114 дюймов (2896 мм). Тормоза — гидравлические барабанные на все четыре колеса.

Из занятных инженерных деталей: поршни пришлось делать из чугунного сплава, потому что алюминий был уже под контролем военного ведомства. Молибден заменил никель в клапанах, шестернях и валах — что, по иронии, дало небольшой прирост в прочности. Ford из военных ограничений умудрялся выжимать технические преимущества.

Приборная панель: пластик вместо дерева и кнопка под ногой

Интерьер Model 21A/2GA пережил серьезную перекройку. Прежняя горизонтальная компоновка приборки уступила место схеме в духе General Motors: спидометр и часы — два больших круглых циферблата по бокам от динамика, четыре дополнительных прибора — левее спидометра. Деревянный шпон на панели сохранился, но пластика стало ощутимо больше — в том числе на решетке радиоприемника. Многие современники находили это дешевящим.

Радио переехало с верхней части панели вниз. Это логично с точки зрения управления — и здесь Ford сделал вещь, которая сегодня кажется почти очевидной, но тогда была настоящей новинкой: опциональная педальная кнопка переключения радиостанций. Водитель мог перебирать заранее настроенные волны, не отрывая рук от руля. В 1941-м это была не прихоть, а вполне осмысленная попытка снизить отвлечение за рулем. Была еще одна техническая деталь, которую многие не замечали: Ford сохранял ручной пусковой механизм двигателя — через отверстие в решетке вставлялась рукоять, которая через байонетное соединение входила в зацепление с коленвалом. На случай севшего аккумулятора. Ford держал эту опцию вплоть до 1948 года.

Война вошла без стука: декабрь 1941-го

7 декабря 1941 года Япония атаковала Перл-Харбор. Трех месяцев не прошло с момента презентации 21A/2GA — и все, что планировалось как нормальный модельный год, стало нечем иным, как прерванным предложением. 31 декабря того же года создан Автомобильный совет военного производства — отраслевая структура, которая перевела все мощности Детройта на нужды армии. 10 февраля 1942 года гражданское производство легковых автомобилей остановлено полностью. 3 марта остановлено и грузовое.

Общий выпуск 21A/2GA составил 160 211 единиц. Для сравнения: предшествующий Ford Model 11A/1GA дал 600 814 автомобилей за полноценный год. Производство 1942-го составило всего два процента от совокупного выпуска Ford за период с 1932 по 1948 год. Это был антирекорд — худший показатель компании с 1910 года.

Хром к тому времени уже был под ограничениями. Никель и медь — дефицит. Ford красил декоративные элементы кузова серебряной краской вместо хромирования. Стальные обода клаксонов вместо литых цинковых. Колпаки колес — из нержавеющей стали, что парадоксально оказалось качественнее прежнего решения. После 31 декабря 1941 года по распоряжению правительства вся отделка шла только в окрашенном или пластиковом исполнении — даже если до этого была хромированной. Ford использовал бежевую краску. Машины с такой отделкой получили в народе название «blackout models» — и сейчас они среди самых редких и искомых среди коллекционеров.

Армейский Ford: без хрома, с оливковой краской

Отдельная глава в биографии 21A/2GA — военные версии. Специальная четырехдверная модель без какого-либо хрома вообще производилась специально для нужд армии. Именно этот вариант — Deluxe Fordor с шестицилиндровым двигателем — поставлялся как штабной автомобиль для армии США, ВМФ и Военно-воздушных сил. Покрашенные в оливково-зеленый, с военными номерными знаками и звездами на дверях.

Ford Model 21A Fordor на службе в армии США

Гражданское производство остановилось в феврале 1942-го, но выпуск военных версий на шасси 21A/2GA продолжался с марта 1942-го по лето 1945 года. Документально подтверждено, что эти автомобили регистрировались как модели 1942, 1943, 1944 и 1945 годов — в зависимости от года постановки на учет в конкретном штате. Часть автомобилей из дилерских запасов была реквизирована по правительственному указу и распределялась между «существенными пользователями» — теми, кому машина требовалась по роду деятельности, критически важного для военного времени. Так что встретить 21A/2GA с датой выпуска 1943 или даже 1944 года — не ошибка документов, а историческая норма.

Калькуляция редкости: почему они стоят дорого сейчас

Когда говорят, что 1942 Ford — редкий, имеют в виду прежде всего гражданские экземпляры. 160 000 с небольшим штук за четыре месяца — это немного даже по меркам того времени. А если речь о конкретных кузовных версиях, особенно кабриолете или «вуди», счет идет на единицы тысяч. Кабриолет Super Deluxe в 1942-м стоил больше $1000 — большие деньги для эпохи. «Вуди» — $1125. Сегодня хорошо сохранившийся гражданский экземпляр уходит от $20 000 до $60 000 и выше, в зависимости от комплектности и состояния.

Но ценность 21A/2GA не только в цифре тиража. Это автомобиль, чья история документально обрывается в конкретный день — 10 февраля 1942 года. Нет других моделей из крупных американских производителей, у которых можно так точно назвать дату окончания мирной жизни. Конвейер встал, оснастку переделали, рабочие пересели на другое. Завод Willow Run — который Сорренсен успел пробить еще до Перл-Харбора — начал выпускать бомбардировщики B-24. Об этом сдвиге даже не предупреждали заблаговременно покупателей и дилеров.

Что осталось: 1946-й как зеркало прерванного

Когда после капитуляции Японии в сентябре 1945-го Ford возобновил гражданское производство — первым из американских автопроизводителей, уже 3 июля 1945-го — на конвейер встала машина, которую сложно было отличить от 21A/2GA изнутри. Ford Model 69A/6GA образца 1946 года был идентичен «сорок второму» под кожей. Те же агрегаты, та же геометрия шасси, та же компоновка. Снаружи — новая решетка с горизонтальными ребрами и красными акцентами, расширенный капот с центральной накладкой. Двигатель вырос до 239 куб. дюймов (3,9 литра) и отдавал уже 100 л.с. — то, что с 1939 года использовалось в Mercury и грузовиках.

Иными словами, Ford Model 21A/2GA не исчезла — она просто переоделась в 1946-м и продолжила жить еще три модельных года, вплоть до принципиально нового Ford 1949-го. Это одна из немногих ситуаций в истории марки, когда платформа буквально пережила войну без изменений и вернулась в строй. Не потому что не было идей. Просто не было времени их воплощать: Эдсел Форд умер в мае 1943-го, Генри Форд перенес второй инсульт еще в 1941-м, а внук Генри II вступил в управление компанией только в сентябре 1945-го.

Четыре месяца, которые не забыть

У Ford Model 21A/2GA нет канонической истории успеха. Нет рекордных продаж, нет гоночных достижений, нет кинозвезд на обложках журналов рядом с этой машиной. Есть другое: предельная концентрация нескольких вещей сразу — дизайнерских решений, технических улучшений и исторических обстоятельств — в очень узком промежутке времени. Четыре месяца гражданского производства, потом три года в армейском оливковом. Потом — коллекционная редкость.

Это автомобиль, спроектированный для одного мира, а собранный и проживший жизнь — в совершенно другом. И именно это делает его не просто машиной из каталога, а объектом, у которого есть настоящий биографический излом. Такие вещи не стареют в обычном смысле — они просто становятся точнее во времени.