Ford Model 11A/1GA: год, который не закончился вовремя

Сентябрь 1940-го. Дирборн держит паузу

В середине сентября 1940 года на завод Ford в Дирборне съехались около пятисот репортеров. Поводом была презентация новых моделей — тех, что пойдут в продажу под маркой 1941 года. Генри Форд, которому шел уже семьдесят восьмой год, появился на мероприятии лично — в последний раз в своей жизни он выходил к прессе по такому случаю. По обыкновению, говорил мало. Зато автомобиль, стоявший рядом, сказал достаточно.

Перед журналистами была не просто обновленная модель. Это был Ford, который Ford Motor Company создавала в обстановке нарастающей неопределенности — Европа уже горела, Штаты еще держались в стороне, но в воздухе висело то самое предчувствие, когда гражданская жизнь вот-вот сменит регистр. Компания это понимала. И сделала машину, рассчитанную на жизнь вне спокойного времени — шире, тяжелее, с запасом прочности и неожиданной эластичностью в отделке. Что называется, на всякий случай.

Случай не заставил себя ждать.

Три гриля вместо одного: что изменилось снаружи

Ford Model 11A и его шестицилиндровый близнец 1GA — это одна и та же машина с разными сердцами под капотом. Снаружи их не различить. А снаружи, надо сказать, было на что смотреть.

Дизайнер Э.Т. «Боб» Грегори руководил всем проектом, детализацию и орнаментику вели Бруно Колт и Уиллис Вагнер. Результат — кузов, который заметно раздался вширь. Общая длина выросла до 194,3 дюйма (около 4935 мм), колесная база вытянулась на два дюйма до 114 дюймов. Рама стала жестче — с глубоким усиленным X-образным элементом. Автомобиль прибавил около ста фунтов, и это было заметно: силуэт стал плотным, приземистым, без прежней угловатой сухости.

Переднее крыло — трехсекционное, что было не случайной причудой. Теория простая: мелкие повреждения дешевле чинить, меняя отдельный фрагмент, а не все крыло целиком. Позже в тот же год секции изменились на двухэлементную схему — нижние передние и задние части объединили. Машина менялась прямо в ходе производства, что для тех лет не редкость, но у 11A/1GA это выражено особенно отчетливо: за один модельный год использовались пять различных конфигураций катушки зажигания и распределителя. Механики в дилерских центрах, говорят, путались.

Знаменитая трехсекционная решетка радиатора Ford 11A 1941 года

Главный визуальный акцент — трехсекционная решетка радиатора. Центральная часть высокая, вертикальная, по бокам — два полуовала пониже, встроенные в крылья, все это в вертикальных прутьях. Пресса потом сравнивала это с электрической бритвой — сравнение прилипло. Фары уехали дальше к краям и вверх, зрительно расширив перед. Подножки еще присутствовали, но тело машины почти их скрыло: двери в Tudor-версии были шире трех с половиной футов.

Ручки дверей — заподлицо с хромированными молдингами. Лючок бензобака — почти скрытый. Все это создавало ощущение единого, намеренно зачищенного силуэта — без торчащих деталей, без украшательства ради украшательства.

Внутри: пластик, дерево и один общий щиток

Приборная панель 1941 года — горизонтальный пластиковый щиток кремового цвета с приборами под единым стеклом. Идея пришла еще от сорокового года, но здесь исполнена точнее и чище. Уиллис Вагнер, занимавшийся интерьерами, задал тем самым тон для всей серии вплоть до 1948 года.

Уровень комплектации делился на три ступени. Special (с шестицилиндровым двигателем, то есть модель 1GA) — базовый. De Luxe — средний. Super De Luxe — верхний. Разница между ними читалась без усилий: Super De Luxe получал больше хрома, кожаные сиденья и приборную панель под дерево. Все в хром — бамперы, молдинги, решетка целиком. Внутри — деревянные вставки и часы. Это уже другая категория ощущений.

Сиденья в версиях-седанах стали шире на семь дюймов — солидная прибавка. Добавился простор для ног и головы, двери стали шире. Общая площадь остекления выросла почти на четыре квадратных фута в седанах — машина стала светлее внутри. Конвертибл 1941 года, кстати, не имел боковых окон сзади вообще: только дверные стекла. В 1942-м это исправили.

Ride stabilizer — новый для этого поколения, подвеска с более мягкими пружинами и доработанными амортизаторами. Сидения перебрали: иные пружины, другой наполнитель. В сочетании с более длинной базой и лучшей шумоизоляцией получился автомобиль, о котором пресса того времени писала как о «тихом» — что для Форда было редкостью. Старый «ford shake» — фирменная вибрация, которую знали все владельцы предыдущих поколений — ушел.

Отдельно стоит упомянуть про «ключ зажигания». В 1941 году он работал иначе, чем ожидаешь: вставив ключ, водитель освобождал рулевую колонку от замка — и одновременно разблокировал цепь зажигания, после чего двигатель запускался отдельной кнопкой на панели. Блокировка руля через ключ — идея, которая вернулась в 1970-х как обязательный стандарт безопасности. Кнопка старта — вернулась в XXI веке как модная опция. Форд 1941 года это уже имел. Просто никто особо не заметил.

И еще одна деталь, совсем уже из разряда «на всякий случай»: в комплекте с автомобилем шел ручной стартер. Баллонный ключ, он же рукоятка домкрата, вставлялся через специальное отверстие в решетке и вручную прокручивал коленчатый вал. Байонетная муфта отцеплялась автоматически при запуске. Ford сохранял эту функцию до 1948 года — на случай разряженного аккумулятора. Предусмотрительность в духе компании, которая знала, что машины уходят в самые разные руки.

Два сердца на выбор: V8 и первая шестерка с 1906 года

Под капотом у Model 11A — 221-кубовый (3,62 л) флэтхэд V8, L-образная конфигурация клапанов, 90 лошадиных сил при 3800 об/мин. Тот самый двигатель, что Ford ставил с 1932 года — эволюционировавший, отточенный, но по сути узнаваемый. Он же обеспечил марке репутацию: мощный для своего ценового сегмента, с характерным тяговитым характером.

Флэтхэд — это конструкция, где клапаны расположены в блоке, а не в головке. Головка выполняет роль крышки. Это дешевле в производстве, но термически менее эффективно: выхлопные каналы проходят через блок, нагревая его. Система охлаждения работала в постоянном напряжении. Трещины в блоке при перегреве — известная слабость этого мотора, хорошо знакомая механикам. При аккуратном обслуживании — надежный. При небрежном — дорогой в ремонте.

Model 1GA — это та же машина, но с новым 226-кубовым (3,7 л) рядным шестицилиндровым двигателем, тоже с L-образной конфигурацией. Тоже 90 лошадиных сил, но при 3300 об/мин. При этом крутящий момент развивался уже при 1200 об/мин — для тяговых задач это ощутимая разница.

Шестицилиндровый мотор появился на Ford впервые с 1906 года. Это была уступка, которую Генри Форд делал с трудом. Он не любил шестерок принципиально. Все десятилетие Ford был маркой V8 — после того как маленький 60-сильный V8 снятия со своей роли экономичного варианта, нужна была замена. Шестерку пробил Эдсел Форд через главного инженера Ларри Шелдрика. Старший Форд параллельно велел разрабатывать конкурирующий верхнеклапанный мотор собственного дизайна — тот провалился. Шелдрикова шестерка пошла в серию.

Оба двигателя работали с трехступенчатой ручной коробкой передач. Цены на автомобиль при выходе — от $732 до $970 в зависимости от кузова и комплектации. Диапазон, который делал 11A/1GA сопоставимым с конкурентами: Plymouth, Chevrolet. Не роскошь, но и не бюджет — добротный, весомый семейный автомобиль.

Линейка кузовов: от бизнес-купе до «вуди»

Кузовная линейка 1941 года была широкой. Tudor (двухдверный седан) и Fordor (четырехдверный), седан-купе, бизнес-купе, кабриолет, фургон-доставщик (sedan delivery wagon) и — отдельная история — универсал с деревянными панелями кузова. «Вуди».

Woody Station Wagon 1941 года — это не просто машина с деревом по бокам. Это кузов, где дерево несет конструктивную функцию: стойки, панели, рамки. Строились они на заводе в Айрон-Маунтин. Внешне выглядели парадно, почти дачно — не тот тип автомобиля, который ожидаешь на рабочем дворе, но именно так изначально и позиционировали: для загородных поездок, для большой семьи, для груза. Сейчас экземпляры в хорошем состоянии — одни из наиболее желанных предметов для коллекционеров.

Вся линейка объединялась одним шасси и общей агрегатной базой. Разница в комплектации — Special, De Luxe, Super De Luxe — нарезала рынок аккуратно: кто хочет просто ехать, кто хочет ехать с хромом, кто хочет ехать с деревянной приборкой и кожей.

Апрель 1941-го: завод встает

Производство 11A/1GA шло не без потрясений. В апреле 1941 года на заводе в Ривер-Руж вспыхнула забастовка — сидячая, организованная Объединенным профсоюзом автомобилестроителей (UAW). Ford Motor Company к тому моменту оставалась последним крупным автопроизводителем Детройта, не подписавшим договор с профсоюзом. General Motors и Chrysler уже давно работали с UAW. Ford держался.

Генри Форд держался дольше всех и жестче всех. Безопасностью на заводах руководил Гарри Беннетт — бывший боксер, специалист по запугиванию. В 1937 году люди Беннетта избили делегацию UAW прямо на мосту — фотографии попали в газеты, эпизод вошел в хроники под названием «Битва у моста». Это не остановило Форда. До 1941-го.

Когда забастовка апреля закрыла завод, Генри Форд, по воспоминаниям его сотрудников, был близок к тому, чтобы разрушить компанию вместо того, чтобы пойти на уступки. Именно Клара Форд, его жена, поставила ультиматум: если он разрушит дело, она уйдет. Ford отступил. В июне 1941-го договор с UAW был подписан — и, по иронии, с условиями более выгодными для рабочих, чем у конкурентов.

Модели 1941 года успели набрать суммарный тираж в 691 455 единиц. Рост по сравнению с 1940-м — около 150 тысяч машин. Частично это объясняется оживлением экономики, частично — тем, что покупатели чувствовали: это может быть последний гражданский Ford на долгое время. Не ошиблись.

Последние месяцы и война

10 февраля 1942 года правительство США приказало остановить гражданское автомобилестроение. Конвейеры Ford, GM, Chrysler встали и переориентировались на нужды армии. Короткая серия 1942-го — Model 21A и 2GA — успела выйти, но набрала совсем немного. Часть готовых машин осела на складах дилеров и по правительственному распоряжению выдавалась только «необходимым пользователям». Некоторые штаты регистрировали их как 1943, 1944 и даже 1945 модели — по дате продажи, а не производства.

Ford тем временем переключился на производство бомбардировщиков B-24 Liberator на заводе в Уиллоу-Ран. К 1944 году завод выпускал 650 самолетов в месяц — одна машина каждые 58 минут.

Когда в 1946 году гражданское производство возобновилось, Ford выпустил по сути тот же автомобиль, что и в 1942-м — с обновленной решеткой и новым двигателем 239 куб. дюймов от Mercury. Дизайн 1941-го прослужил до 1948 года включительно. Восемь лет — с паузой на войну, но одна и та же платформа, одна и та же философия. В 1949-м все сменилось радикально.

Что осталось от 11A/1GA: машина, которую не спешили забывать

Ford Model 11A/1GA — не редкий экспонат в полном смысле слова. Выпускалось почти 700 тысяч штук, часть из них дожила до наших дней в разном состоянии. На аукционах экземпляры появляются регулярно: купе, седаны, конвертиблы. «Вуди» в хорошем состоянии — отдельная категория, ценится выше прочего.

Что делает эти машины интересными сегодня — не исключительность, а то, чем они были тогда. Это последнее поколение довоенного американского автомобиля, достигшее зрелости по всем параметрам. Дизайн — сбалансированный, без компромиссных углов. Шасси — доработанное, живое. Двигатель — проверенный. При этом машина несет на себе все следы времени, в котором делалась: забастовка, война, последний публичный выход Генри Форда, первая шестерка за тридцать пять лет, пять разных распределителей в одном модельном году.

11A с флэтхэдом V8 сегодня тянет коллекционеров чуть сильнее — имя двигателя, родство с хот-родами, фирменный звук. 1GA с шестеркой интереснее с инженерной точки зрения: этот мотор оказался долговечнее и менее капризным. Трескаться он не любил. Там, где блоки V8 давали трещины от перегрева, шестерка держалась дольше.

Сохранились экземпляры с пробегом в 28–32 тысячи миль — практически в оригинальном состоянии. Один из таких — бывший экспонат музея Wells Auto Museum в штате Мэн — уходил с аукциона Bonhams. Другой, марун с бежевым интерьером, демонстрировал все то же: оригинальный флэтхэд, трехступенчатая механика, пробег 32 тысячи. Живые машины. Не отреставрированные — именно живые.

Несовпадение ожиданий: Ford против Chevrolet

691 тысяча единиц против миллиона у Chevrolet. Цифра, которую принято поминать в контексте «Ford проиграл год». Но это неточная рамка. Ford вырос на 150 тысяч машин относительно 1940-го, и это в год, когда производство прерывала крупная забастовка. Plymouth при этом шел за спиной с 522 тысячами — Ford второй, но не уверенно.

Конкурентное давление Chevrolet строилось на шестицилиндровом моторе, у которого была репутация экономичного и надежного. Ford отвечал V8 — мощнее, дороже в эксплуатации. Введение шестерки в 1GA было прямым ответом на это давление. Дилеры просили «экономичный вариант» — получили. Хотя смириться с этим Генри Форду стоило, судя по всему, немало.

Дизайн 1941-го — «толстые Форды», как их называли в американской прессе — воспринимался публикой положительно. Более широкое тело, скрытые подножки, современный грозный фасад. Обзоры хвалили комфорт, тишину, просторный салон. Критики обращали внимание на архаичную поперечную рессорную подвеску — она оставалась у Ford, тогда как конкуренты уже переходили на иные решения. Деталь, которая давала повод говорить, что Ford модернизировался избирательно.

Год, который не закончился вовремя

7 декабря 1941 года — Перл-Харбор. США вступили в войну. Ford Model 11A/1GA к тому моменту производился уже меньше года — если считать с момента открытия продаж осенью 1940-го. Оставалось еще несколько месяцев до февральского стопа 1942-го.

Эти машины собирались в стране, которая еще не знала, что именно ее ждет, но уже чувствовала: что-то изменится. Кто-то покупал новый Ford, потому что хотел новый Ford. Кто-то — потому что догадывался: следующего придется ждать долго. Обе мотивации нашли отражение в цифрах продаж.

Сама машина ничего об этом не знала. Она просто была сделана лучше, чем предыдущая. Шире. Тише. С тремя грилями, с новой шестеркой, с кнопкой пуска и ключом-замком. С деревянными досками в универсале. С пятью конфигурациями распределителя, в которых путались механики. Со следами апрельской забастовки, остановившей конвейер.

Ford Model 11A и 1GA — это не машина, которую делали для вечности. Это машина, которую делали для 1941 года. Просто 1941 год оказался больше, чем просто год.