Ford Custom: хроника имени, которое то падало на дно, то всплывало наверх

Когда «Кастом» звучало как похвала

Июнь 1948 года. В нью-йоркском отеле Waldorf-Astoria Ford представляет первый по-настоящему послевоенный автомобиль. Никаких обновлений довоенных кузовов — чистый лист. Новая рама, независимая передняя подвеска на витых пружинах, карданный вал вместо трубчатого привода. По тем меркам — инженерный переворот.

В рамках этого нового мира существовало два уровня: Standard и Custom. Именно Custom тогда стоял выше — с хромированными молдингами по периметру окон, ручками на всех дверях изнутри, двумя козырьками над лобовым стеклом и ассистентскими ремнями на стойках «В». Мелочи, скажете вы. Но в 1949-м разница между «есть» и «нет» именно в таких деталях и ощущалась. Под капотом предлагался либо рядный шестицилиндровый объемом 226 кубических дюймов, либо знаменитый flathead V8 объемом 239 кубических дюймов с отдачей около ста лошадиных сил. Не ахти по нынешним меркам, но тогда — вполне достаточно для того, чтобы по воскресеньям выглядеть солидно на фоне соседского Chevrolet.

Кузовная гамма Custom 1949 года была широкой: Tudor (двухдверный седан), Fordor (четырехдверный), Club Coupe, кабриолет и деревянный универсал. Бизнес-купе, предназначавшееся для коммивояжеров с большим багажником вместо заднего сиденья, в Custom не входило — это был удел Standard. Зато кабриолет числился исключительно в Custom, что само по себе говорило о позиционировании.

В том первом году за Ford-ом стояла весомая цифра: более 1,1 миллиона проданных автомобилей, и Chevrolet был обойден. Дизайн получил прозвище «Shoebox Ford» — «Форд-коробка для обуви» — за свежие, плоские, лишенные бегущих досок борта. Именно эта боковая плоскость потом разошлась по Европе: Borgward, Volvo, Austin, Mercedes-Benz — все так или иначе восприняли этот сигнал с той стороны Атлантики.

Custom Deluxe: год первого переименования

1950-й принес небольшие технические правки — Ford устранял шумы и проблемы с управляемостью дебютного года. Но главным изменением стало имя: Custom превратился в Custom Deluxe. Базовый Standard стал просто Deluxe. Звучит как повышение в звании при сохранении той же должности.

Ford Custom Deluxe Кабриолет 1950 года

Визуально отличия были косметическими: новые орнаменты на капоте, другое кольцо сигнала, нажимные ручки дверей снаружи, утопленная горловина бензобака. Внутри — несколько дополнительных хромированных деталей и уточненные сиденья. Тот же кузов, та же рама, то же шасси. Зато в 1950-м появился Crestliner — специальная версия Custom Deluxe Tudor с двухцветной окраской, «суфле» из холста на крыше и яркой хромированной боковой отделкой «Color Sweep». Ford отчаянно пытался конкурировать с новым Chevrolet Bel Air — пилларлесс хардтопом. Crestliner был попыткой ответить без наличия нужного кузова.

В 1951-м Custom Deluxe получил настоящий хардтоп — Victoria. Двойные «стрелки» в решетке радиатора вместо одного центрального шара отличали машины этого года от предыдущих. И — ключевое событие сезона — Ford наконец предложил собственный автомат: Ford-O-Matic, разработанный совместно с Borg-Warner. Три ступени, никакого сцепления. Для Америки начала пятидесятых это был шаг в сторону другого понимания вождения.

Customline: как подняться в середину

1952-й год стал годом структурной реформы. Ford перекроил всю линейку, введя три четкие ступени: Mainline внизу, Customline в середине, Crestline вверху. Слово «Custom» переехало из верхнего этажа в средний и обросло суффиксом «line».

Это принципиально. Еще вчера Custom был лучшим из лучших. Теперь — просто серединный вариант. Но в логике тогдашнего рынка это была не деградация, а перестройка: покупатель стал искушеннее, и Ford создавал градации под каждый кошелек. Customline в 1952 году предлагался как 2-дверный, 4-дверный, купе и универсал Country Sedan. Производство составило 402 542 единицы. Совсем неплохо для «середняка».

В 1953-м результат вырос до 761 662 — рекордный год для Customline. Объяснение простое: кузов остался тем же, что и в 1952-м, зато цены скорректировали, а американская экономика тогда шла вверх. Корейская война заканчивалась, заводы переходили обратно на гражданские рельсы, и запрос на доступный семейный автомобиль был огромным.

1954-й добавил к Customline кузов Ranch Wagon — двухдверный универсал в среднем ценовом сегменте. Двигатели обновились: рядная «шестерка» выросла до 223 кубических дюймов, V8 — до 239 кубических дюймов, но уже не flathead, а современный OHV Y-block.

Настоящее преображение произошло в 1955-м — новый кузов, длиннее, ниже и шире, с хромированными акцентами, что было характерно для дизайнерского языка той эпохи. Customline теперь занимал промежуточное положение между обновленным Mainline и новым Ford Fairlane. Выпуск составил почти 472 тысячи машин. В 1956-м кузов остался прежним, но в линейку добавили Customline Victoria — двухдверный хардтоп без центральной стойки, элегантный вариант для тех, кто хотел что-то чуть более нарядное, не переплачивая за Fairlane.

На 1957-й год Customline упразднили. Совсем.

Нижняя ступень: Custom 1957 года и рождение Custom 300

Ford Custom 300 Tudor Sedan 1957 года

Когда в 1957-м Ford перетасовал колоду заново, имя Custom вернулось — но уже на самое дно. Если в 1949-м Custom был флагманом, то в 1957-м это была машина для тех, кому нужен большой американский автомобиль, но без какого-либо лоска.

Рядом с базовым Custom появился Custom 300 — ступенью выше, ориентированный на покупателей, которым хотелось немного больше комфорта, но не стоимости Fairlane. Оба они располагались ниже Fairlane и Fairlane 500 в иерархии, которая вдруг стала довольно густонаселенной. По сути, Custom занял место упраздненного Mainline, а Custom 300 — место Customline.

Ford Custom 300 1959 года

К 1958 году базовый Custom исчез: его упразднили, оставив Custom 300 как стартовую позицию линейки. Тот продержался еще год — и в 1960-м тоже пропал. С 1960 по 1963 год имя Custom не появлялось в американских прайс-листах вовсе. Его место временно заняли модели на базе Galaxie и — в 1963-м — просто «Ford 300».

Долгое возвращение: Custom и Custom 500 в эпоху флотов

1964-й год вернул имя Custom снова — теперь в паре с новым Custom 500. И на этот раз оба уровня с самого начала занимали четко определенную нишу: экономичные полноразмерные машины для тех, кому не нужно ничего лишнего.

Пара Custom / Custom 500 прожила в этом статусе долго — дольше, чем любая другая конфигурация в истории этого имени. И причина тому была вполне прозаичной: полицейские участки, таксопарки и государственные автохозяйства.

Базовый Custom в 1964-м стоил около двух тысяч трехсот долларов за четырехдверный седан. Отделка минимальная: резиновые полы вместо ковров, никаких дополнительных молдингов, простейшая тканевая обивка. Зато — большая машина, долговечная, с полноразмерным кузовом и доступными моторами от рядной «шестерки» до V8. Для полицейского управления небольшого округа это было именно то, что нужно: не слишком заметная, не слишком дорогая, вместительная.

Ford Custom 500 4-Speed 1966 года

В 1966-м Custom 500 для правоохранительных целей предлагался с 428-кубовым V8, развивавшим скорость свыше 100 миль в час — и с дисковыми тормозами, чтобы это скорость было чем останавливать.

Custom 500 отличался от базового Custom прибавкой хрома на крыльях и порогах, ковровым покрытием, улучшенной тканево-виниловой обивкой и молдингами по периметру крыши. Примерно на 150 долларов дороже — и примерно на 150 долларов приятнее изнутри. Именно Custom 500 находил покупателей среди частных лиц, которым нужен был большой американский седан без гальюнного хрома Galaxie и без его цены.

В 1964-м Ford продал около ста тысяч базовых Customs и еще девяносто тысяч Custom 500. Далеко не триумф на фоне почти шестисот тысяч Galaxie, но вполне убедительный сигнал: рынок для stripped-down автомобиля существовал.

Тем не менее с каждым годом он сжимался. После пика середины шестидесятых продажи Custom неуклонно падали: американский покупатель все реже хотел «просто большой автомобиль» — ему требовалось что-то с характером, с хромом, с опциями. Базовый Custom к 1972 году тихо сошел со сцены. Custom 500 продержался дольше — до 1978 года в США, причем с 1975-го исключительно для флотов. В Канаде имя жило аж до 1981-го — уже в составе семейства LTD.

Что ездило под этим именем: моторная сторона вопроса

За три десятилетия Ford Custom прошел через несколько поколений силовых агрегатов — и это отдельная глава, которую сложно игнорировать.

Начало — flathead V8 объемом 239 кубических дюймов. Архаичный уже к моменту своего пика, но надежный и понятный в обслуживании. Его сменил Y-block — уже OHV-мотор, сначала объемом 239 кубических дюймов, потом 256, 272, 292.

В шестидесятых годах Custom работал с линейкой FE и затем с «маленьким блоком» Windsor: 289, 302, 351 кубических дюймов. В полицейских версиях — вплоть до 427 и 428. Это немаловажная деталь: формально Custom считался «экономичным» автомобилем, но технически под него могли подвестись те же моторы, что стояли в самых горячих Galaxie. Только шасси было легче — что для погони вполне разумно.

Ford Custom 500 4-х дверный седан 1971 года

После 1973 года, когда новые требования к безопасности добавили веса бамперам, от шестицилиндровых двигателей и ручных коробок передач отказались на всех полноразмерных Fordах. Custom 500 с этого момента шел только с V8 351 и SelectShift-автоматом в базе. Никакой ностальгии по педали сцепления.

Австралийская глава: когда Custom стал местным

Ford Custom производился не только в США и Канаде. Австралийское подразделение начало сборку в сентябре 1949-го — и довольно быстро добилось локализации в восемьдесят процентов. По тем временам это был серьезный показатель для страны с небольшим внутренним рынком и ограниченной производственной базой.

Австралийский Custom 1949–1952 годов предлагался как Fordor-седан и Utility — то есть пикап с кабиной. Coupe Utility, как его называли местные, — это сугубо южнополушарный формат, в Северной Америке не существовавший. Позже, с обновлением платформы, австралийские Customs пошли своим путем: часть использовала решетки от канадских Meteor, часть получала американские кузова с локальной отделкой. Когда в 1959-м появился Custom 300 на платформе американского Fairlane 1959 года — уже с 332-кубовым V8 и на базе Broadmeadows под Мельбурном — это была по сути самостоятельная машина, воспользовавшаяся именем.

Голливудская путевка: Custom 500 на экране

Один эпизод в истории этого автомобиля не позволяет Custom 500 окончательно раствориться в архивных прайс-листах: в 1973-м в фильме «Белая молния» с Бертом Рейнолдсом снялся коричневый Ford Custom 500 1971 года выпуска. Мотор — 429 Police Interceptor / Cobra Jet, черные стальные диски, синий интерьер. На съемках разбили несколько машин, включая сцену с прыжком через баржу. Этот конкретный Custom 500 стал, пожалуй, самым знаменитым экземпляром за всю историю имени — что немного иронично для автомобиля, задуманного как максимально незаметный.

Нечто вроде итога, которого у машины-служащего никогда не бывает

Имя Ford Custom прожило тридцать два года — с 1949 по 1981-й — и за это время трижды поменяло смысл на противоположный. Сначала «Custom» означало «лучшее, что Ford мог предложить». Потом — «среднее, надежное, без претензий». Потом — «самое дешевое или просто для флота». Это не деградация в прямом смысле слова: это постепенный сдвиг функции.

Подобные имена в автомобильной истории редкость не потому, что их мало придумывали, а потому что большинство из них умирали при первом же падении в статусе. Custom выжил в нижних уровнях именно потому, что не пытался притворяться чем-то большим. Полицейский автомобиль, такси, правительственный транспорт — это не блеск, это работа. И с этой работой Custom справлялся без лишних разговоров.

Возможно, именно в этом и есть характер. Не в хроме и не в лошадиных силах — а в том, что машина знала свое место и делала то, за чем ее покупали. Тридцать лет подряд.