Ford Model 81A: когда американский V8 искал свое лицо в тревожном 1938-м

Когда V8 стал доступнее хлеба

Плоскоголовый двигатель Ford V8 к 1938 году уже перестал быть диковинкой. Пять лет как Henry Ford решил, что каждый американец достоин восьми цилиндров, и теперь эта философия приносила плоды. Правда, в том же году Ford предложил и более экономичную альтернативу — Model 82A с 60-сильным V8, но Model 81A с ее 85 лошадиными силами была флагманом линейки. 221 кубический дюйм рабочего объема, 85 лошадиных сил при 3800 оборотах — цифры, которые звучали солидно даже на фоне конкурентов.

Flathead V8 был устроен, ну, очень просто, до неприличия просто! Чугунный блок, три коренных подшипника, механические толкатели клапанов — никаких сложностей. Карбюратор Stromberg или Holley, в зависимости от поставок, термосифонная система охлаждения с парой водяных насосов. Степень сжатия 6.3:1 позволяла потреблять любой бензин, который только можно было найти на заправках тех лет.

146 фунт-футов крутящего момента при 2000 оборотах — этого хватало, чтобы тащить почти полторы тонны стали без особых усилий. Машина разгонялась до 60 миль в час за 15-18 секунд, что считалось вполне приличным результатом. Максимальная скорость упиралась в 85 миль в час, хотя мало кто решался проверить это на дорогах той эпохи.

В конце года двигатель модернизировали — добавили 24 шпильки для крепления головок цилиндров вместо прежних. Мелочь, но говорящая о том, что Ford не стоял на месте даже в кризисные времена.

Model 81A пришла на смену Model 78 1937 года — той самой машине, которая впервые получила встроенные в крылья фары и стальную крышу. Но 1938 год принес существенные изменения во внешности, особенно для DeLuxe-версий.

Механика без компромиссов

Трансмиссия осталась консервативной — трехступенчатая механика с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Первая включалась по старинке, с двойным выжимом сцепления. Рычаг торчал из пола справа от водителя — никаких подрулевых переключений, все честно и понятно.

Задний привод с гипоидным дифференциалом передавал мощность на 16-дюймовые стальные диски, обутые в шины 6.00 × 16. Подвеска — архаичная даже по меркам тех лет, но надежная как швейцарские часы. Жесткие оси спереди и сзади, поперечные полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы. Ехать на такой подвеске по разбитой дороге — то еще удовольствие, но зато ломаться нечему.

Тормоза уже были гидравлические барабанные на всех колесах. Прогресс, однако. Ручник действовал только на задние колеса, что требовало определенной сноровки при парковке на крутом склоне.

Колесная база в 112 дюймов обеспечивала приличную плавность хода, а общая длина в 179.5 дюйма делала машину внушительной, но не громоздкой. Клиренс в 8.5 дюйма позволял не особо переживать о качестве американских дорог, которые в те времена оставляли желать лучшего.

Стиль как заявление о намерениях

Внешность Model 81A стала результатом компромисса между революцией и эволюцией. Дизайнер E.T. «Bob» Gregorie понимал — слишком радикальные изменения могут отпугнуть консервативную публику, а слишком осторожные не привлекут новых покупателей. Получился автомобиль, который выглядел определенно современно, но не кричаще.

Новая решетка радиатора стала главной фишкой DeLuxe-версий — ее форма напоминала перевернутое сердце из игральных карт. Широкая нижняя часть плавно сужалась кверху, образуя характерную каплевидную форму с вогнутыми боками. Хромированные горизонтальные полосы подчеркивали эти изгибы, создавая эффект объема и элегантности. В отличие от угловатых прямоугольных решеток прошлых лет, такая форма выглядела более современно и аэродинамично. Standard-модели сохранили привычную прямоугольную решетку 1937 года, что создавало четкое визуальное разделение между линейками.

Капот стал более наклонным, что придавало машине динамичный вид даже на стоянке. Отдельные вентиляционные отверстия по бокам капота не только служили украшением — они действительно помогали охлаждению двигателя в жаркую погоду.

Обтекаемые формы кузова намекали на аэродинамику, хотя коэффициент сопротивления воздуха тогда мало кого интересовал. Важнее был визуальный эффект — машина должна была выглядеть быстрой. И выглядела.

Седан в стиле Slantback, который выпускали в предыдущие годы, с производства сняли. Публика предпочитала более традиционные пропорции, и Ford прислушался к этому мнению.

Салон: безопасность встречает комфорт

Интерьер Model 81A отражал новые веяния в автомобильном дизайне — появилось понятие безопасности пассажиров. Приборная панель получила утопленные элементы управления, чтобы при аварии они не превратились в смертельное оружие. Мелочь, но важная.

DeLuxe-версии щеголяли банджо-рулем — тонким ободом с тремя спицами, который выглядел элегантно и лежал в руках как влитой. Приборы располагались прямо перед водителем — спидометр, указатель уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и зарядки аккумулятора.

Передние сиденья имели туфтовую обивку — роскошь, которую себе могли позволить не все производители. Отделка под орех на приборной панели и дверных картах создавала ощущение дороговизны, хотя делалась из прессованного картона с рисунком под дерево.

Перчаточный ящик запирался на ключ и содержал встроенные часы — деталь, которая подчеркивала премиальность модели. Зеркальце в солнцезащитном козырьке со стороны пассажира стало стандартом для DeLuxe-комплектации.

Два дворника вместо одного, подсветка приборов, пепельница — мелочи, которые в сумме создавали ощущение заботы о водителе и пассажирах. За доплату можно было заказать радио и отопитель, хотя последний работал от тепла двигателя и эффективным его назвать было сложно.

Разнообразие на любой вкус

Линейка кузовов Model 81A поражала воображение даже по современным меркам. Ford понимал — у каждого покупателя свои потребности, и пытался удовлетворить всех.

Двухдверные варианты включали классическое пятиоконное купе за $745, клуб-купе с более просторным салоном и кабриолет-купе для любителей открытого неба за $685. Клуб-кабриолет сочетал просторность седана с романтикой открытого автомобиля.

Четырехдверные модели представляли тюдор-седан (двухдверный, но с четырьмя боковыми окнами) и фордор-седан с четырьмя полноценными дверьми. Кабриолет-седан — редкость даже для тех времен — предлагал открытую езду для четверых пассажиров.

Фаэтон — архаизм, оставшийся от эпохи конных экипажей — представлял собой четырехдверный открытый автомобиль без боковых стекол. Машина для теплого климата и особых случаев.

Ford Model 81A Deluxe Station Wagon 1938 года

Универсал Station Wagon заслуживает отдельного упоминания. Деревянные панели изготавливались вручную, каждая машина получалась уникальной. Вместо прежней пятипанельной конструкции Ford перешел на двухпанельную, что упростило производство и снизило стоимость. Запасное колесо перенесли внутрь — снаружи оно портило линии кузова.

Производство в условиях кризиса

Экономический спад 1937-1938 годов ударил по Ford болезненно, но компания не опускала руки. 410 тысяч машин за год — цифра скромная по меркам компании, но для кризисного времени вполне приличная.

Model 81A собирали не только в Дирборне и других американских заводах, но и в Канаде, Австралии, даже в Европе. Ford Motor Company была уже глобальной корпорацией, хотя каждый рынок имел свои особенности.

Из общего объема производства примерно 250-300 тысяч машин пришлось на DeLuxe-версии с индексом 81A. Самым популярным кузовом стал тюдор-седан — более 100 тысяч экземпляров. Фордор-седан занял второе место с 92 тысячами машин.

Редкими оказались кабриолет-седаны — всего 2703 экземпляра. Сегодня эти машины на аукционах уходят за $50 тысяч и выше, если состояние позволяет. Клуб-кабриолетов произвели чуть больше 6 тысяч, фаэтонов — около 11 тысяч.

Универсалы почти все переделали в хот-роды в послевоенные годы. Найти оригинальный Woody Wagon 1938 года в хорошем состоянии — большая удача для коллекционера.

Цена вопроса

Ценовая политика Ford в 1938 году отражала реалии времени. Базовое купе стоило $745, что при средней зарплате в $1200-1300 в год требовало серьезных размышлений от покупателя. Фордор-седан за $770 был машиной для семьи среднего достатка.

Самым дешевым в линейке оказался кабриолет-седан за $685 — парадокс, объяснимый низким спросом на этот экзотический тип кузова. Самым дорогим стал универсал за $900, что делало его машиной для весьма состоятельных покупателей.

Для сравнения — Chevrolet Master DeLuxe того же года стоил примерно на $50-100 дешевле, но предлагал только шестицилиндровый двигатель. Plymouth DeLuxe был в той же ценовой категории, но тоже с рядной шестеркой. Получалось, что Ford предлагал восемь цилиндров по цене шести — неплохое предложение.

Опции стоили дополнительно и порой существенно. Радио добавляло к стоимости $55-65, отопитель — $25-30. Покрышки повышенной проходимости, хромированные детали, специальная окраска — все это увеличивало конечную стоимость машины.

Технические решения эпохи

Model 81A воплотила технические стандарты конца тридцатых, которые сегодня кажутся архаичными, но тогда представляли передовую практику. Всестальной кузов без деревянного каркаса обеспечивал прочность и долговечность конструкции.

Гидравлические тормоза на всех колесах стали стандартом для Ford относительно недавно — еще пять лет назад компания упорно держалась за механический привод. Барабанные механизмы с внутренним расширением колодок работали вполне эффективно при скоростях тех лет.

Электрооборудование на 6 вольт с положительной массой — стандарт эпохи. Генератор, а не альтернатор, давал скромный ток, которого хватало на освещение и зажигание. Стартер справлялся с запуском V8 даже в холодную погоду, хотя зимой многие водители предпочитали заводить машину с ручки.

Система смазки с мокрым картером и шестеренчатым насосом обеспечивала надежную подачу масла ко всем трущимся парам. Масляный фильтр был опцией, большинство машин обходились без него — меняй масло каждые 1000 миль и никаких проблем.

Система охлаждения термосифонного типа с двумя водяными насосами работала эффективно, но требовала качественной охлаждающей жидкости. Чистая вода летом и антифриз зимой — других вариантов не было.

Культурный контекст и восприятие

Model 81A появилась в переломное время для американского автопрома. Великая депрессия формально закончилась, но экономика оставалась хрупкой. Покупатели стали разборчивее, требовали больше качества за те же деньги.

Автомобиль перестал быть просто средством передвижения — он становился выражением личности владельца. DeLuxe-версии Ford позволяли почувствовать себя состоятельным человеком, не разоряясь на Cadillac или Packard.

В рабочих кварталах Детройта, на фермах Среднего Запада, в пригородах растущих городов Model 81A стала частью повседневной жизни Америки. Не самая дешевая машина, но доступная для среднего класса.

Популярные журналы того времени писали о новых Ford с сдержанным одобрением. Не революция, но добротная эволюция. Американцы ценили такой подход — меньше экспериментов, больше надежности.

Hollywood тоже обратил внимание на новый Ford. В нескольких фильмах 1938-1939 годов Model 81A мелькала как машина положительных героев — не слишком дорогая, но респектабельная.

След в автомобильной истории

После Второй мировой войны многие Model 81A попали в руки энтузиастов, которые превращали их в хот-роды. Плоскоголовый V8 легко поддавался форсировке, а прочная рама выдерживала значительное увеличение мощности.

Культура hot-rod во многом выросла из довоенных Ford. Снять крылья, опустить подвеску, установить многокарбюраторную систему питания — стандартный рецепт для создания быстрой машины с минимальными затратами.

Многие оригинальные Model 81A не пережили эпоху тюнинга. Сегодня коллекционеры охотятся за уцелевшими экземплярами, особенно за редкими кузовами вроде кабриолет-седана или оригинального Woody Wagon.

Цены на аукционах варьируются от $10 тысяч за проектную машину до $50 тысяч за полностью отреставрированный редкий экземпляр. Обычный тюдор-седан в хорошем состоянии можно купить за $20-25 тысяч — неплохое вложение для любителя классики.

Современные владельцы ценят Model 81A за простоту обслуживания и доступность запчастей. Flathead V8 до сих пор поддерживается специализированными компаниями, а механические компоненты можно восстановить в любой толковой мастерской.

Неожиданное продолжение

Model 81A стала последней машиной, которая воплощала философию Henry Ford о доступном V8 для каждого. Уже в 1939 году компания кардинально изменила дизайн, а в 1940-м появились новые двигатели.

Война прервала мирное развитие автопрома, а послевоенные машины стали совсем другими — больше, мощнее, технологичнее. Model 81A осталась в памяти как символ того времени, когда автомобили делали просто и честно.

Сегодняшние энтузиасты находят в ней то, чего не хватает современным машинам — характер, индивидуальность, связь между человеком и механизмом. Никакой электроники, никаких помощников — только ты, руль и дорога.

В социальных сетях владельцы Model 81A делятся фотографиями реставраций, рассказывают истории находок, обмениваются советами по ремонту. Сообщество небольшое, но дружное — объединенное любовью к автомобилям той эпохи, когда каждая машина была событием.

Ford Model 81A не стала легендой уровня Model T или Mustang, но заняла свою нишу в истории — машина переходного времени, которая показала, как может выглядеть доступная роскошь в тревожном мире предвоенных лет. И это, пожалуй, не так уж мало для автомобиля, который создавался во времена, когда никто не знал, что принесет завтрашний день.