AutoEuropa: как Ford и Volkswagen построили один завод на двоих и разошлись без скандала

AutoEuropa — завод в городе Палмела, Португалия, созданный в 1991 году как совместное предприятие Ford Motor Company и Volkswagen Group на паритетных началах (50 на 50). Соглашение о создании СП подписали в июле 1991 года, официальное открытие завода состоялось в апреле 1995 года.

Первоначальная задача AutoEuropa — сборка единой платформы минивэна под тремя разными брендами: Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и SEAT Alhambra. Производство Ford Galaxy и Volkswagen Sharan началось в мае 1995 года, SEAT Alhambra подключилась в феврале 1996 года.

Почему два конкурента вообще сели за один стол

AutoEuropa родилась не из внезапной идеи, а из холодного расчета двух компаний, которым поодиночке было тесно на рынке минивэнов. В начале девяностых Renault со своим Espace и Chrysler со своим Voyager забрали себе целый сегмент, а у Ford и Volkswagen там толком ничего не было. Строить с нуля отдельный завод под нишевую модель — дорого, окупаемость под вопросом, риск не тот, чтобы бежать в одиночку. Вот и договорились делить и расходы, и риск, и, чего уж там, будущую прибыль пополам.

Это был не первый их роман, к слову. Еще в 1987-м Ford и Volkswagen скрестили усилия в Латинской Америке — компания Autolatina объединила бразильские и аргентинские мощности, начиналось все с обмена двигателями, потом дошло до общих дилерских сетей и целых модельных линеек. Опыт получился неоднозначный, но именно он, судя по всему, и убедил менеджеров с обеих сторон: с этим партнером можно иметь дело еще раз, риски управляемые. Autolatina закрылась в 1995-м, но ее логика — делить завод, не сливая бренды — перекочевала прямиком в европейский проект.

В июле 1991-го подписали соглашение о совместном предприятии, пятьдесят на пятьдесят, без старшего партнера. Местом выбрали Палмелу, городок в получасе езды от Лиссабона. Португалия на тот момент — не самая очевидная точка на автомобильной карте Европы, но именно это и подкупало: дешевая земля, свежая рабочая сила, которую можно обучить с нуля под конкретные стандарты качества, а не переучивать под новый проект уже сложившийся коллектив с чужого завода. Плюс португальское правительство явно старалось заманить крупных инвесторов после вступления страны в ЕЭС — и получило один из самых больших иностранных промышленных проектов в своей истории.

Стройка на два миллиона квадратов и деньги, которых хватило бы на небольшой город

Ключевое слово AutoEuropa здесь звучит буквально — так назвали и совместное предприятие, и сам завод, и это название сразу закрепилось за всем проектом целиком, включая промышленный парк вокруг него. Масштаб стройки был, мягко говоря, не скромный: около двух миллионов квадратных метров территории, причем не только цеха, но и целый пояс из заводов поставщиков вокруг главной площадки — логистика тут была продумана заранее, а не прикручена потом.

Общие вложения в проект и инфраструктуру вокруг него оцениваются почти в два миллиарда евро — цифра для начала девяностых огромная, особенно для страны с не самой богатой промышленной историей. Строили примерно четыре года, и это с учетом, что параллельно нужно было разрабатывать саму машину, договариваться о платформе, делить инженерные задачи между штаб-квартирами в Кельне и Вольфсбурге. Ну и подбирать поставщиков, которые готовы были прийти в чистое поле вслед за двумя автогигантами — не самая простая продажа для местного бизнеса, чего уж скрывать.

Завод открыли официально в апреле 1995-го, хотя договор о его создании подписали еще в декабре 1991-го, если считать формальную регистрацию совместного предприятия. Три с половиной года между бумагой и реальным цехом — вполне обычный срок для такой стройки, но давление на обе компании было приличное: рынок минивэнов рос быстро, и опоздать значило отдать его конкурентам без боя.

Один кузов — три эмблемы

Смысл проекта AutoEuropa был не в том, чтобы построить завод ради завода, а в том, чтобы одна и та же машина выходила из одних и тех же ворот под тремя разными шильдиками. На выходе получили Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и чуть позже SEAT Alhambra — конструктивно почти близнецы, различия по большей части в решетке радиатора, фарах и части салонной отделки. Инженерный костяк был фольксвагеновский, платформа их же, а вот дизайн салона и часть компонентов — смесь из деталей обеих компаний, характерная скорее для семейного бюджетного автомобиля, чем для витрины технологий.

Показали проект публике в 1994-м на автосалоне в Париже, серийное производство Ford Galaxy и Volkswagen Sharan стартовало в мае 1995-го, а SEAT Alhambra подключилась чуть позже, в феврале 1996-го — испанской марке дали время адаптировать машину под свою ценовую нишу, чуть дешевле и с более щедрой базовой комплектацией. Разница между тройняшками была тонкая, но заметная: Volkswagen подавал себя как консервативный, надежный выбор, Ford целился в покупателя, которому важнее динамика и характер, а SEAT просто предлагал больше опций за те же деньги — три позиционирования на одном шасси, довольно изящный ход по меркам маркетинга девяностых.

Двигатели, кстати, тоже были общие — бензиновые четверки и знаменитый VR6 от Volkswagen, дизели с турбонаддувом, позже — легендарные Pumpe-Düse моторы, которые сделали дизельную Alhambra одним из самых быстрых минивэнов на рынке в своем классе. Салон вмещал семерых, задние пять кресел можно было снимать и переставлять по отдельности — по тем временам универсальность на грани роскоши, ни один универсал так не умел.

Как машину приняли покупатели и что о ней говорили

Публика встретила проект настороженно, если честно, — минивэн для Европы был вещью не привычной, тут скорее любили универсалы. Но семьи быстро распробовали идею: места на семерых, гибкая рассадка, вместительный багажник при сложенных креслах. Продажи росли, и завод почти уперся в собственный производственный потолок — около ста семидесяти двух с половиной тысяч машин в год суммарно по трем брендам, и одно время эту планку почти доставали.

В прессе тройку быстро окрестили Sharalxy — не самое элегантное прозвище, но прижилось моментально, и это, пожалуй, лучший показатель того, насколько очевидным было родство трех моделей для любого, кто хоть немного разбирался в машинах. Журналисты отмечали дизайн кузова — обтекаемый, каплевидный, с покатой передней частью, характерный больше для языка Ford того периода, чем для строгого Volkswagen. Забавный поворот: платформу и львиную долю инженерии дала немецкая сторона, а вот стилистику салона и часть внешних линий многие приписывали именно американскому влиянию — форды тех лет любили именно такую обтекаемую, «желейную» пластику форм.

Facelift подоспел в 2000-м, потом еще один в 2004-м — обновляли решетки, оптику, приборку, но узнаваемый силуэт трогали по минимуму. К началу двухтысячных завод отчитался о миллионе выпущенных машин — рубеж прошли в мае 2003-го, спустя восемь лет с начала серийного производства. Не рекорд по меркам массовых седанов, но для нишевого сегмента минивэнов — результат более чем достойный.

Почему Ford вышел из игры

Вот тут начинается самое интересное, и без всяких натяжек — расставание прошло на удивление буднично, никакого громкого скандала. К концу девяностых жизненный цикл первого поколения машины уже подходил к своему естественному пределу, а параллельно Volkswagen присматривался к идее построить на той же площадке новую спортивную модель вместе с Porsche. Обеим компаниям, судя по всему, стало проще разойтись, чем договариваться о следующем поколении совместного проекта заново.

В 1998-м объявили: Volkswagen выкупает половину Ford в совместном предприятии, сумма сделки оценивалась примерно в два целых и шесть десятых миллиарда долларов вместе со всем предприятием целиком, а не только долей. Формально Volkswagen получил полный контроль с 1 января 1999-го, хотя окончательное юридическое оформление сделки датируют декабрем того же года. Ford при этом не бросил свою модель сразу — Galaxy продолжали собирать на том же заводе по контракту еще несколько лет, вплоть до 2006-го, а уже потом производство перенесли на бельгийский завод в Генке, где Ford делал модель полностью самостоятельно, без оглядки на немецкого партнера.

Официальная причина, которую называли обе стороны, звучала прагматично: у Ford появлялись собственные планы на европейский модельный ряд минивэнов, а Volkswagen хотел развивать площадку под задачи, которые Ford в принципе не интересовали — вроде совместного с Porsche внедорожника. Никакой драмы, скорее спокойный развод по расчету, когда оба партнера получили то, ради чего изначально садились за стол переговоров, и разошлись без взаимных претензий. AutoEuropa в этом смысле показательный пример: не каждое партнерство автопроизводителей обязано заканчиваться судами и взаимными обвинениями.

Завод без Ford: что там собирают сейчас

Autoeuropa наше время

Сегодня AutoEuropa — это стопроцентная собственность Volkswagen Group, и было бы преувеличением сказать, что уход Ford как-то надломил предприятие. Скорее наоборот: завод продолжил жить своей жизнью, регулярно меняя модель на конвейере под задачи концерна. После окончания эры Galaxy/Sharan/Alhambra тут собирали VW Eos с 2006-го, потом Scirocco третьего поколения с 2008 по 2017-й, а второе поколение Sharan и Alhambra — уже без всякого участия Ford, вплоть до 2020-го у испанской марки и до 2023-го у немецкой.

С 2017 года и по сей день конвейер занят практически полностью одной моделью — кроссовером T-Roc, порядка двухсот тридцати тысяч машин в год, это уже не нишевый минивэн девяностых, а один из массовых бестселлеров концерна. На заводе сейчас работает почти пять тысяч человек, штамповочный цех обслуживает не только собственную сборку, но и поставляет детали для тридцати с лишним других площадок и брендов Volkswagen Group по всей Европе — то есть предприятие давно перестало быть просто сборочной линией одной модели, оно встроено в куда более широкую производственную сеть.

Модернизация идет постоянно и без остановок: на заводе развернута собственная линия трехмерной печати запчастей для старого, еще девяностых годов постройки, штамповочного пресса — не самое очевидное решение, но экономит и деньги, и вес деталей одновременно. Строится новый лакокрасочный цех взамен тридцатилетнего, который сейчас потребляет больше половины всей энергии предприятия. Автоматизация производства уже подобралась к девяноста процентам операций. А в ближайшие годы Palmela готовится принять электрический VW ID.Up — то есть завод, задуманный когда-то под бензиновый минивэн общего с Ford производства, доживает уже до электрической эпохи концерна, полностью самостоятельно, без единого упоминания синего овала на воротах.