Ford Dagenham Works - завод компании Форд в пригороде Лондона — Дагенхем
Ford of Britain — это не только конвейер и продажи. Это ещe и Дагенхем, построенный на болоте, и шестнадцать… нет, сто восемьдесят семь женщин, остановивших завод ради равной оплаты. История бренда, который стал частью британской повседневности.
Первые шаги Ford в Великобритании: Американская лихорадка на британской земле
Летом 1903 года в Саутгемптон пришла партия из трeх машин — модель A, восемь лошадиных сил, задний привод, никакой роскоши. Британия ещe передвигалась на лошадях, дороги были грунтовые, а слово «автомобиль» произносили с той же осторожностью, с какой сейчас говорят про что-то совсем новое и непонятное. Через несколько десятилетий из этой скромной партии вырастет предприятие, которое будет собирать больше машин, чем любой другой производитель на острове, и надолго определит, что вообще значит «свой» автомобиль для британца.
Официальное название — Ford Motor Company Limited, в обиходе и в собственных пресс-релизах компания много десятилетий называет себя Ford of Britain. Это имя закрепилось за брендом с 1960 года и с тех пор используется как синоним всей британской истории синего овала — от Манчестера до Дагенхема, от Халвуда до Дантона. Дальше в тексте будем называть еe именно так, благо так еe знают и историки, и сами британцы.
Стоит сразу оговориться: примерно тогда же, в 1917 году, на другом берегу Ирландского моря появится Henry Ford & Son Ltd — корковское подразделение, отдельная страница биографии семьи Форд, про которую мы уже рассказывали отдельно. Британская и ирландская ветки родственны, но не тождественны, и путать их не стоит — у каждой свой ритм и своя судьба.
Три машины из Детройта и контора на Шафтсбери-авеню
До 1911 года всe, что продавалось в Британии под маркой Ford, приезжало из-за океана — либо готовыми машинами, либо в виде CKD-комплектов, которые местные мастерские собирали вручную, лишь бы обойти таможенные пошлины. Спрос рос быстрее, чем кто-либо ожидал: за пять лет продажи выросли в разы, и стало очевидно — обслуживать остров исключительно импортом уже не получается, нужен собственный плацдарм.
В 1909 году появляется Ford Motor Company (England) Limited с офисом на Шафтсбери-авеню в Лондоне. Во главе встаeт Персиваль Перри — человек, до этого пытавшийся торговать автомобилями REO, писавший, между прочим, комические стихи для рекламы машин, и оказавшийся ровно тем менеджером, который был нужен Форду в Европе. Перри выстроил сеть дилеров, работавших исключительно с Ford, и убедил Детройт, что остров достоин собственного завода, а не только склада запчастей.
Завод построили в 1911 году в Траффорд-Парке под Манчестером — в переоборудованном трамвайном депо, 60 рабочих на старте. Это был первый завод Ford за пределами Северной Америки, и, что важно, тоже собирал именно Model T. К 1913 году производство выросло до шести тысяч машин в год, а модель T заняла почти треть британского рынка — цифра, которая ещe недавно казалась бы фантастикой для страны с гужевым транспортом на большинстве дорог.
Дагенхем: завод, выросший из болота
К середине двадцатых стало ясно, что Манчестер тесен для амбиций компании. Форд и Перри задумали нечто иное — не сборочный цех, а полностью самодостаточное производство: от плавки металла до готового автомобиля под одной крышей. Место выбрали неожиданное — заболоченный участок к востоку от Лондона, у Темзы, где до того держали коров и ловили рыбу. Зато рядом река, железная дорога, порт и никакой тесноты.
В 1924 году компания купила там участок площадью около пятисот акров, а строительство началось в 1929-м. Это была стройка с размахом: литейный цех, кузница, собственная электростанция, железнодорожная ветка и портовый терминал — завод проектировали так, чтобы он мог жить своей отдельной промышленной жизнью, почти не завися от внешних поставщиков.
Первый грузовик, построенный на заводе Форда в Дагенхэм - Model AA truck
Официально Дагенхем заработал 1 октября 1931 года, и первой машиной с конвейера стал не легковой седан, а грузовик Model AA — практичное начало для практичного завода. Публику он, к слову, не особо впечатлил; куда больше внимания заводу принесла модель Y, вышедшая следом. К 1953 году на предприятии трудилось до сорока тысяч человек — по тем временам это был город в городе, с собственными домами, магазинами и медпунктами вокруг проходных.
Годы, когда завод замолчал ради фронта, а потом заговорил снова
Тридцатые для Ford of Britain были временем локализации: появились Model Y, а следом Ford 8, 10 и 12 л.с., получившие имена Anglia, Prefect и Popular — компактные, недорогие, без претензий на статус, но именно поэтому массово раскупаемые. К концу десятилетия компания твeрдо закрепилась в тройке лидеров британского рынка.
Война изменила всe за считанные месяцы. Гражданское производство свернули, а Дагенхем переключили на военные грузовики, бронетехнику и, по лицензии, авиамоторы Rolls-Royce Merlin. Завод работал под угрозой налeтов, вокруг стояли зенитные батареи, а на конвейер массово пришли женщины — многие остались там и после войны, что позже сыграет свою роль в куда более громкой истории 1968 года.
После 1945-го Дагенхем восстанавливался быстро — сказались и инфраструктура, и накопленный опыт. Первой послевоенной моделью стал Anglia E04A, затем вернулись Prefect и Popular — простые машины для страны, где автомобиль всe ещe оставался скорее мечтой, чем бытовой вещью. Уже к 1946 году завод выпустил свой миллионный автомобиль, а Ford of Britain уверенно конкурировал не только с континентальными марками, но и с местными Austin, Morris и Rover.
Cortina, Capri и десятилетия, когда бренд стал своим
Пятидесятые и особенно шестидесятые — время, когда Ford перестал быть просто «ещe одной маркой» и стал частью повседневного британского пейзажа. В 1962 году открылся завод в Халвуде под Ливерпулем — сперва под Anglia, затем под Corsair и Escort, а в 1967-м появился исследовательский центр в Дантоне, о котором чуть ниже.
Anglia 105E 1959 года с еe характерным обратным наклоном заднего стекла стала любимицей молодых водителей и студентов — недорогая, легко чинится, выглядит современно. Но настоящий взрыв случился с Cortina в 1962 году: просторный, экономичный, простой в обслуживании седан для среднего класса, который к 1965 году стал самой продаваемой машиной страны и удерживал это звание годами. Имя «Cortina» в разговорной речи стало почти нарицательным для машины британского служащего.
Capri, вышедший в 1969-м, играл в другую игру — спортивный силуэт, доступная цена, явная оглядка на американский Mustang. Реклама подавала его как машину, «которую жена хотела, а муж мог себе позволить» — фраза грубоватая, но она точно поймала настроение времени. К концу десятилетия у Ford of Britain была мощная производственная база, уверенное лидерство по продажам и репутация марки, которая умеет и работать, и выглядеть.
Тишина в цеху, которая переписала закон
Лето 1968 года, Дагенхем. В цехе, где швеи обшивали автомобильные сиденья, останавливается работа. Их было 187 — не шестнадцать, как иногда пишут в пересказах, а именно 187 женщин, и остановка их станков означала остановку всего конвейера: без чехлов машину не собрать, а больше их шить было некому.
Поводом стала регрейдинг-реформа: женщин отнесли к менее квалифицированной категории B вместо категории C, положенной за схожий по сложности труд, и назначили им на 15% меньше, чем мужчинам на той же ставке. 7 июня 1968 года они вышли на забастовку, к ним присоединились работницы Халвуда, и производство встало по всей цепочке.
В переговоры вступила министр труда и производительности Барбара Касл. Итог — рост оплаты сразу до 92% от мужской ставки категории B, с полным выравниванием годом позже. Но категорию C, ради которой всe затевалось, женщинам признают лишь много позже, в 1984 году, после ещe одной, шестинедельной забастовки. Именно события 1968-го считаются одним из прямых толчков к принятию Закона о равной оплате труда 1970 года, вступившего в силу в 1975-м, — документа, изменившего трудовое право не только для Ford, но для всей страны. В 2010 году про эту историю сняли фильм «Made in Dagenham», и, пожалуй, редкий случай, когда экранизация не преувеличила масштаб реального события.
Дантон: контора, где придумывают завтрашний Ford
Если Дагенхем — это мускулы, то исследовательский центр в Дантоне, графство Эссекс, открывшийся в 1967 году, — это, пожалуй, мозг британского подразделения. Аэродинамические трубы, климатические камеры, способные изображать что угодно от сибирского мороза до тропической влажности, прототипные цеха — концентрация инженерной мысли в одном месте.
Именно здесь, в тесной связке с немецкими коллегами из Кeльна, рождались платформы, определившие облик Ford в Европе на десятилетия вперeд: второе поколение Escort, первая Fiesta, дизельные моторы Duratorq, ранние системы ABS. Дантон пережил закрытие сборочных заводов практически без потерь статуса — просто сместил фокус с металла на электронику, программное обеспечение и, в последние годы, архитектуру электромоторов.
Нефтяной кризис и разворот на континент
1970-е выглядели благополучно только на первый взгляд: Cortina, Capri и Escort по-прежнему были на каждой второй улице. Но энергетический кризис 1973 года, спровоцированный эмбарго ОПЕК, ударил и по британскому автопрому — расход топлива внезапно стал главным аргументом при покупке машины, а не второстепенной строкой в брошюре.
Ответом стал Escort первого поколения — совместная разработка британских и немецких инженеров, простая и недорогая в обслуживании, а в версии RS ещe и успешная в ралли. А следом, в 1976 году, вышла Fiesta — разработка, начатая ещe в 1973-м под кодовым именем Bobcat специально ради компактности и экономичности. Собирали еe параллельно в Испании и на континенте, и модель быстро стала лидером своего класса.
Параллельно шла куда менее заметная, но более важная перестройка: в 1967 году слияние британского и германского подразделений оформилось в Ford of Europe, и к концу семидесятых Дантон и Кeльн работали уже не порознь, а как единая инженерная команда. Десятилетие не обошлось и без потрясений — трeхмесячная забастовка в Дагенхеме летом 1971 года чуть не сорвала выпуск Cortina Mk III, и подобные остановки повторялись не раз, заставляя компанию всe активнее дублировать производство моделей на континенте — на случай, если британский конвейер снова встанет.
Как останавливались конвейеры
К девяностым логика глобального рынка начала работать против британских заводов. Сборка Sierra ушла в Бельгию, Mondeo с самого начала выпускали только там, и к 2001 году Дагенхем собирал одну-единственную модель — Fiesta, притом менее эффективно, чем аналогичный завод в Кeльне. Решение назрело: новое поколение Fiesta решили строить только в Испании, и последний, вишнeво-красный седан сошeл с конвейера Дагенхема в феврале 2002 года. За без малого семьдесят один год завод собрал почти одиннадцать миллионов автомобилей — Anglia, Prefect, Zephyr, Consul, Cortina, Sierra, Fiesta — и на этом легковая история площадки закончилась.
Дагенхем при этом не закрылся целиком — он превратился в один из главных дизельных моторных центров Ford в мире, выпуская около миллиона двигателей в год. А вот заводу в Саутгемптоне, с 1972 года собиравшему фургоны Transit, повезло меньше: в 2013 году, после переноса производства на турецкий завод Ford Otosan, здесь собрали последний британский Ford вообще — фургон, покинувший линию 26 июля 2013 года, спустя чуть больше века после того, как первый Ford сошeл с британского конвейера.
Похожая, но не идентичная судьба ждала Халвуд. Завод открылся в 1962–63 годах ради Anglia, потом собирал Escort и Capri, но с уходом Escort в 2000 году производство легковых Ford там прекратилось — площадку переоборудовали под Jaguar X-Type, а затем под Land Rover Freelander. В 2008-м Халвуд ушeл вместе с Jaguar Land Rover к Tata Motors, и лишь трансмиссионный цех остался за Ford — сегодня это уже совсем другая, хоть и соседняя, глава британского автопрома.
Электрический разворот и то, чем Ford of Britain стал сейчас
С закрытием сборочных линий Ford of Britain не исчез — он сменил профессию. Дантон продолжает разрабатывать трансмиссии, электронику и программное обеспечение, а Дагенхем и Халвуд из сборочных цехов превратились в центры производства двигателей и трансмиссий соответственно. Компания перестала быть заводом в привычном смысле и стала рынком, инженерной лабораторией и торговой витриной бренда одновременно.
Британский Transit, хоть и собирается теперь в Турции, остаeтся одним из крупнейших коммерческих продуктов на местном рынке — уже в гибридных и полностью электрических версиях под именем E-Transit. А электрический кроссовер Mustang Mach-E стал, пожалуй, самым откровенным заявлением компании о том, что она готова строить будущее, не изображая ностальгию по прошлому напоказ. Ford публично говорит об отказе от продаж бензиновых и дизельных моделей к середине 2030-х и о переводе линейки на электрические платформы — цели, продиктованные и британским законодательством, и общим направлением компании.
Что Ford значит для британца, который вырос рядом с этим заводом
Для многих в Британии Ford — это не абстрактный производитель, а вполне конкретные детали биографии: первые водительские права, первая поездка на море, Cortina отца или Fiesta старшей сестры. Cortina была машиной рабочего класса, Capri — предметом мечты по доступной цене, Transit — вечным спутником мелкого бизнеса и строителей. Через эти модели прошли не просто десятилетия продаж, а вполне узнаваемые куски частной жизни целой нации.
И забастовка 1968 года в этом смысле не эпизод в трудовом праве, а часть той же самой бытовой памяти — про завод, который был не только про болты и конвейер, но и про людей, отстоявших там свою правоту. Ford of Britain прошeл путь от импортной диковинки до фабрики размером с городок, пережил войну, кризисы и закрытие собственных цехов, и остался в стране уже не производителем в прежнем смысле, а чем-то более прочным — частью повседневного словаря, в котором машину всe ещe иногда называют просто «форд», даже если речь о совсем другой марке.
Комментарии
Нет комментариев к данной статье.